Với tổng mức đầu tư vượt 67 tỷ USD, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đang khởi đầu không chỉ như một chương trình hạ tầng quốc gia, mà còn như một bài kiểm tra chiến lược về khả năng tham gia sâu rộng của khu vực kinh tế tư nhân trong các công trình công lớn.

Ngày 19/12/2024, Quốc hội đã chính thức phê duyệt Nghị quyết số 172/QH15, xác lập chủ trương đầu tư cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Chưa đầy bốn tháng sau, vào ngày 23/4/2025, Chính phủ tiếp tục ban hành Nghị quyết 106/NQ-CP nhằm cụ thể hóa kế hoạch triển khai nghị quyết của Quốc hội – nhấn mạnh tính lưỡng dụng của hệ thống: vừa phục vụ vận tải hành khách, vừa có khả năng hỗ trợ vận tải hàng hóa và đảm bảo quốc phòng – an ninh khi cần.

Trong một động thái thể hiện sự quyết liệt, Chính phủ yêu cầu hoàn tất công tác lựa chọn nhà thầu và ký kết hợp đồng trước ngày 31/12/2026 – thời điểm dự kiến khởi công dự án. Mục tiêu không chỉ là hoàn thành tuyến đường dài hơn 1.500 km nối liền hai đầu đất nước, mà còn là thiết lập một chuỗi cung ứng công nghiệp nội địa quy mô lớn với sự tham gia của các doanh nghiệp trong nước.

Khác với các dự án lớn trước đây, lần này Chính phủ Việt Nam đưa ra thông điệp rõ ràng: các doanh nghiệp tư nhân trong nước không chỉ được mời tham gia, mà được kỳ vọng sẽ đảm nhận vai trò trung tâm trong nhiều khâu – từ cung cấp vật liệu, thi công hạ tầng, sản xuất thiết bị cho đến vận hành và bảo trì toàn hệ thống.

Danh sách các doanh nghiệp tiềm năng đã bắt đầu hình thành, bao gồm Tập đoàn Hoà Phát, FECON, Công ty Cổ phần Đầu tư và Xây dựng Giao thông Phương Thành, cùng nhiều nhà thầu công nghệ và tài chính khác. Các ngân hàng thương mại lớn cũng được đặt vào vị trí then chốt trong cấu trúc vốn và bảo lãnh tín dụng cho các nhà thầu.

Bên cạnh cơ hội là những thách thức không nhỏ, các doanh nghiệp tư nhân được khuyến nghị chuẩn bị sẵn sàng cả về năng lực tài chính, khả năng ứng dụng công nghệ cao, năng lực nhân sự và mô hình liên kết – hợp tác chiến lược.

Chính phủ sẽ tiếp tục hoàn thiện hành lang pháp lý, đơn giản hóa quy trình thủ tục đầu tư và đưa ra các chính sách bảo lãnh và khuyến khích đủ mạnh để khu vực tư nhân thực sự dám bước vào cuộc chơi.

Để mổ xẻ các cơ hội và thách thức, cũng như lắng nghe quan điểm từ các nhà hoạch định chính sách, chuyên gia tài chính, kỹ thuật và đại diện doanh nghiệp, hôm nay ngày 14/5, báo Nông thôn Ngày nay/Dân Việt tổ chức tọa đàm “Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Cơ hội để kinh tế tư nhân bứt phá trong kỷ nguyên mới”.

Sự kiện diễn ra trong bối cảnh cả nền kinh tế đang khát vọng bứt tốc tăng trưởng hậu đại dịch, hứa hẹn mang đến một góc nhìn tổng thể – không chỉ về một tuyến đường, mà về cách Việt Nam viết lại mô hình phát triển công nghiệp, hạ tầng và doanh nghiệp tư nhân cho thập kỷ tới.

Tới tham dự tọa đàm ngày hôm nay, có các vị khách:

1. Ông Trần Thiện Cảnh – Cục trưởng Cục đường sắt Việt Nam (Bộ Xây dựng)

2. Chu Văn Tuân - Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Xây dựng)

3. Ông Nguyễn Quốc Hiệp - Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam

4. Ông Tạ mạnh Thắng - Phó ban Hợp tác QT và KHCN - Tổng công ty Đường sắt Việt Nam

5. Ông Hồ Đức An – Giám đốc Kỹ thuật, Công ty CP FECON

Về phía Báo NTNN/Dân Việt có sự tham dự của Nhà báo Phan Huy Hà, Phó TBT Thường trực Báo NTNN/Dân Việt

Tham dự toạ đàm còn có sự tham dự của các lãnh đạo phòng, ban thuộc Báo NTNN/Dân Việt

Chúng tôi cũng xin trân trọng cảm ơn tới đại diện các doanh nghiệp, phóng viên báo, đài Trung ương và địa phương đã có mặt tại tọa đàm trực tuyến ngày hôm nay.

9:8

Phát biểu khai mạc toạ đàm, Nhà báo Phan Huy Hà, Phó TBT Thường trực Báo NTNN/Dân Việt thay mặt Ban Biên tập Báo Nông Thôn Ngày Nay/Báo điện tử Dân Việt, gửi lời chúc tới toàn thể quý vị đại biểu và xin được cảm ơn các đồng chí đã dành thời gian quý báu để tham dự Tọa đàm “Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Cơ hội để kinh tế tư nhân bứt phá trong kỷ nguyên mới” do báo Nông thôn ngày nay/Dân Việt tổ chức.

Nhà báo Phan Huy Hà cũng bày tỏ niềm vinh dự khi được đón 5 chuyên gia tới tham dự toạ đàm hôm nay, điều đó chứng tỏ tầm quan trọng của dự án này.

Ngày 19/12/2024, Quốc hội đã ban hành Nghị quyết số 172/QH15, chính thức thông qua chủ trương đầu tư Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam theo hình thức đầu tư công, với tổng mức đầu tư dự kiến hơn 1,713 triệu tỷ đồng, tương đương hơn 67 tỷ USD.

Chỉ vài tháng sau, ngày 23/4/2025, Chính phủ tiếp tục ban hành Nghị quyết số 106/NQ-CP nhằm triển khai kế hoạch thực hiện Nghị quyết của Quốc hội, với mục tiêu rõ ràng: khởi công dự án trước ngày 31/12/2026, đồng thời bảo đảm tính lưỡng dụng về quốc phòng – an ninh và khả năng vận tải hàng hóa trong tương lai.

"Không chỉ là một công trình giao thông mang tính biểu tượng, dự án này còn là phép thử chiến lược đối với khu vực kinh tế tư nhân – thành phần được xác định là “động lực quan trọng nhất của nền kinh tế quốc gia” trong Nghị quyết số 68-NQ/TW của Bộ Chính trị", Nhà báo Phan Huy Hà nhận định.

Chính phủ đã có chủ trương rất rõ ràng về việc ưu tiên sử dụng nguồn lực trong nước. Các doanh nghiệp tư nhân Việt Nam không chỉ được khuyến khích, mà còn được tạo điều kiện để tham gia sâu rộng vào toàn bộ chuỗi giá trị của dự án: từ cung cấp vật liệu xây dựng, thi công hạ tầng, sản xuất thiết bị cho đến vận hành và bảo trì hệ thống. Những cái tên như FECON, Phương Thành và các ngân hàng lớn đang dần xuất hiện như các ứng viên chiến lược.

"Một ví dụ rất đáng chú ý là Tập đoàn Hòa Phát. Doanh nghiệp này đã chủ động tuyên bố đầu tư vào nhà máy sản xuất ray thép – một cấu phần then chốt của dự án – ngay cả khi chưa có hợp đồng mua bán chính thức từ phía Chính phủ. Điều đó cho thấy tầm nhìn dài hạn, tinh thần tiên phong và sự sẵn sàng của khu vực tư nhân trong việc đồng hành với các chương trình quốc gia quy mô lớn", Nhà báo Phan Huy Hà dẫn chứng.

Tuy nhiên, Phó Tổng Biên tập Phan Huy Hà cũng nhìn nhận, song hành với cơ hội là không ít thách thức. Để thực sự bước vào sân chơi lớn này, các doanh nghiệp Việt cần chuẩn bị bài bản hơn bao giờ hết: về tài chính, công nghệ, nhân lực và chiến lược liên kết. Đồng thời, Nhà nước cũng cần hoàn thiện khung pháp lý, chính sách hỗ trợ và cơ chế đặt hàng minh bạch, tạo hành lang đủ an toàn để tư nhân dám đầu tư, dám chịu rủi ro và có thể phát triển bền vững.

Buổi tọa đàm hôm nay được tổ chức với mong muốn làm rõ hơn những cơ hội, thách thức và nhu cầu chính sách đặt ra trong giai đoạn triển khai Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. "Chúng tôi kỳ vọng những thảo luận thẳng thắn, phân tích chuyên sâu từ các chuyên gia và doanh nghiệp sẽ đóng góp thiết thực vào việc hình thành một hệ sinh thái công – tư hiện đại, minh bạch và hiệu quả – không chỉ cho dự án này mà còn cho nhiều chương trình trọng điểm quốc gia khác trong tương lai", Nhà báo Phan Huy Hà kết lại lời phát biểu của mình.

9:28

Nhà báo Quang Thái: Quốc hội ban hành Nghị quyết số 172/QH15 về chủ trương đầu tư Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, Bộ Xây dựng là Cơ quan chủ trì phối hợp với các Bộ ngành liên quan xây dựng cơ chế chính sách về dự án, ông có thể khái quát tổng quan về dự án?

Ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng đường sắt Việt Nam (Bộ Xây dựng): Sau khi Quốc hội ban hành Nghị quyết số 172/2024/QH15 về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, Bộ Xây dựng lên kế hoạch ba giai đoạn gồm lập báo cáo khả thi, giải phóng mặt bằng, lựa chọn nhà thầu. Đây là một trong những dự án có mức đầu tư lớn nhất, cần thiết có các cơ chế chính sách đặc thù. Thủ tướng Chính phủ cũng đã yêu cầu cơ quan sớm hoàn thiện nghị quyết thống nhất cơ chế đặc thù cho tất cả dự án đường sắt.

Tuy vậy, có một số vấn đề mà chúng ta cần quan tâm khi triển khai dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Thứ nhất là cơ chế. Điều này đã được Chính phủ tạo mọi điều kiện thuận lợi. Thứ hai liên quan đến phát triển đô thị xung quanh các dự án đường sắt để khai thác tiềm năng. Thứ ba, vướng mắc thực tiễn như thủ tục pháp lý, cơ chế cho các chủ đầu tư. Thứ tư, khai thác mỏ vật liệu.

Nhà báo Quang Thái: Là người trực tiếp tham gia nghiên cứu, xây dựng tờ trình báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trình cấp có thẩm quyền xem xét. Đồng thời, được giao Lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam. Đây là dự án được sử dụng nguồn vốn đầu tư công, ông đánh giá cơ hội nào sẽ dành cho doanh nghiệp trong nước khi nguồn lực đầu tư được xác định sử dụng vốn đầu tư công là chủ yếu?

Ông Chu Văn Tuân, Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Xây dựng):

Hiện nay, Ban Quản lý Dự án đang được Bộ Giao thông Vận tải giao thực hiện các bước tiếp theo, trong đó có công tác lựa chọn nhà thầu cho gói tư vấn hỗ trợ chủ đầu tư, nhằm đảm bảo triển khai đúng quy mô và tiến độ của một dự án có tính chất kỹ thuật đặc biệt lớn như đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.

Thứ nhất, trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng và công nghiệp đường sắt: Tổng mức đầu tư của dự án vào khoảng 67,3 tỷ USD, trong đó riêng chi phí xây lắp hạ tầng lên đến 33,5 tỷ USD. Không chỉ tuyến Bắc – Nam, các dự án đường sắt khác như Lào Cai – Hải Phòng, hay các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM cũng đang được đẩy nhanh thủ tục. Dự kiến, quy mô đầu tư hạ tầng đường sắt nói chung có thể đạt tới 74 – 75 tỷ USD, chưa kể đến phần tín hiệu và thiết bị khoảng 34 tỷ USD. Đây là lĩnh vực mà các doanh nghiệp trong nước có thể tham gia hiệu quả, đặc biệt là các tập đoàn đã có kinh nghiệm thi công, sản xuất kết cấu thép, và thiết bị công nghiệp.

Thứ hai, về đào tạo và phát triển nguồn nhân lực: Chúng tôi đánh giá cao khả năng các doanh nghiệp Việt Nam phối hợp với đối tác nước ngoài để phát triển nhân lực ngành đường sắt – một lĩnh vực đang rất thiếu hụt chuyên môn trong nước. Theo định hướng của Quốc hội, Chính phủ sẽ ban hành các cơ chế đặc thù – trong đó có nghị định về nội địa hóa danh mục hàng hóa và dịch vụ trong các gói thầu. Các nhà thầu trong nước sẽ được hỗ trợ bằng chính sách cụ thể để tham gia các lĩnh vực liên quan.

Thứ ba, khai thác dịch vụ thương mại tại các nhà ga: Theo kinh nghiệm quốc tế, các khu vực ga đường sắt cao tốc có tiềm năng thương mại rất lớn. Sơ bộ đánh giá của Hội đồng thẩm định Nhà nước cho thấy, khả năng khai thác dịch vụ thương mại tại các điểm ga dọc tuyến có thể lên tới 40 tỷ USD. Đây là cơ hội hấp dẫn để các doanh nghiệp trong nước phát triển mô hình kinh doanh thương mại – dịch vụ gắn với hạ tầng giao thông công cộng, từ bán lẻ, logistics đến bất động sản thương mại.

Trong thời gian tới, cùng với việc hoàn thiện báo cáo nghiên cứu khả thi, Chính phủ cũng đang chỉ đạo hoàn thiện hệ thống cơ chế, chính sách hỗ trợ doanh nghiệp nội địa, tạo điều kiện để doanh nghiệp có năng lực thực sự được tham gia, phát triển trong một lĩnh vực công nghệ – kỹ thuật cao, có tầm ảnh hưởng lớn và mang tính dẫn dắt như đường sắt tốc độ cao.

9:50

Nhà báo Quang Thái: Tổng công ty đường sắt Việt Nam đang vận hành khai thác tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu, ông đánh giá cơ hội vận tải của ngành đường sắt và vai trò tham gia của Tổng Công ty phối hợp với doanh nghiệp trong nước ra sao?

Ông Tạ Mạnh Thắng Phó Ban Hợp tác Quốc tế và Khoa học Công nghệ – Tổng công ty Đường sắt Việt Nam:

Trước hết, tôi xin nhấn mạnh: đây không chỉ là một dự án đường sắt tốc độ cao đơn lẻ, mà là chiến lược phát triển toàn ngành đường sắt quốc gia, với tầm nhìn dài hạn và quy mô tài chính khổng lồ. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam hiện đang đảm nhiệm vai trò vận hành, khai thác và bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia – những tài sản thiết yếu mang tính xương sống của hệ thống vận tải đất nước.

Ngành đường sắt không thể tách rời tổng thể vận tải quốc gia. Nó chính là mạch máu giao thông, bảo đảm lưu thông hàng hóa, giảm tải áp lực lên hệ thống đường bộ và tạo nên sự liên kết vùng – điều kiện tiên quyết cho phát triển kinh tế bền vững.

Dù hiệu quả tài chính trực tiếp của đường sắt có thể chưa cao, giá trị lan tỏa gián tiếp lại vô cùng lớn, đã được chứng minh rõ ràng ở nhiều quốc gia phát triển. Nếu chúng ta có điều kiện đầu tư vào các tuyến đường sắt điện khí hóa như Hà Nội – Hải Phòng – Lào Cai, hay tuyến Bắc – Nam tốc độ cao, lợi ích kinh tế mang lại sẽ rất đáng kể.

Trong bối cảnh Nghị quyết 68 của Bộ Chính trị và các luật liên quan như Luật Doanh nghiệp, Luật Công nghệ cao đang được sửa đổi theo hướng hỗ trợ khu vực tư nhân, doanh nghiệp Việt Nam đang đứng trước cơ hội rất lớn để tiếp cận các nguồn lực và công nghệ trong lĩnh vực đường sắt.

Riêng với tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam và tuyến Hà Nội – Lào Cai, nhu cầu lao động cho vận hành đã có thể lên tới 20.000 người. Trong giai đoạn xây dựng, lực lượng lao động có thể lên đến 70.000 – 80.000 người, mang lại tác động tích cực tới thị trường lao động và an sinh xã hội.

Tuy nhiên, cần nhìn nhận thực tế: doanh nghiệp tư nhân hiện vẫn còn hạn chế trong việc tiếp cận công nghệ lõi – đặc biệt là các hạng mục kỹ thuật cao. Do đó, vai trò của Nhà nước là vô cùng quan trọng trong việc thiết kế chính sách chuyển giao công nghệ, hỗ trợ đào tạo nhân lực trong các hợp đồng EPC và PPP.

Bên cạnh chính sách, điều kiện tiên quyết là bản thân doanh nghiệp tư nhân phải xác định rõ hướng đi và lĩnh vực có thể đảm nhiệm thực chất – không chạy theo phong trào. Đặc biệt, liên kết giữa các doanh nghiệp là yếu tố sống còn để tạo nên sức mạnh tổng hợp, tiến tới phát triển bền vững trong lĩnh vực hạ tầng công nghệ cao như đường sắt.

9:57

Nhà báo Quang Thái: FECON là doanh nghiệp đã tham gia vào các dự án đường sắt đô thị, các dự án các dự án hạ tầng có yêu cầu kỹ thuật cao. Hiện nay, FECON đã xây dựng kế hoạch và chuẩn bị các nguồn lực để nắm bắt cơ hội tham gia vào các dự án đường sắt, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam như thế nào?

Ông Hồ Đức An – Giám đốc Kỹ thuật, Công ty CP FECON:

FECON không đợi đến khi có dự án mới chuẩn bị. Chúng tôi chuẩn bị để đón cơ hội từ ngày chưa có gì rõ ràng

Hơn một thập kỷ trước, khi các tuyến đường sắt đô thị mới bắt đầu khởi động, FECON đã thành lập công ty thành viên chuyên trách mảng thi công hạ tầng đường sắt. Song song với đó là chiến lược phát triển nhân lực bài bản: tuyển dụng và đào tạo đội ngũ chuyên gia từ Pháp, Đức, Nhật, Hàn Quốc và Trung Quốc, đồng thời cử kỹ sư Việt Nam tham gia trực tiếp các dự án với vai trò thầu phụ cùng các tổng thầu quốc tế. “Chúng tôi học từ công trường thực tế, không học trong sách.”

Trong quá trình chuẩn bị, FECON đã tích lũy được kinh nghiệm và năng lực thi công ở nhiều lĩnh vực hạ tầng phức tạp như đường sắt đô thị, cảng biển, logistics, công nghiệp nặng và năng lượng. Họ không chỉ đóng vai nhà thầu chính, mà ở nhiều dự án, đã trở thành tổng thầu trong các gói xây dựng nền móng, kết cấu và công trình kỹ thuật.

Nhìn vào các cấu phần của đường sắt tốc độ cao – từ nền đường, kết cấu cầu, hầm, nhà ga, hệ thống kỹ thuật – chúng tôi tin rằng doanh nghiệp Việt hoàn toàn có thể đảm đương 70–80% khối lượng xây dựng.

Dù vậy, tôi cũng nhận thấy những thách thức với doanh nghiệp Việt Nam: quy mô siêu dự án như tuyến đường sắt Bắc – Nam đòi hỏi công suất tổ chức vượt trội, khả năng phối hợp chuỗi cung ứng liên vùng và tiệm cận công nghệ thi công hiện đại nhất. Khoảng cách vẫn còn, và doanh nghiệp trong nước phải chủ động thu hẹp nó.

Để sẵn sàng cho cuộc chơi lớn, FECON đã triển khai 4 nhóm hành động chiến lược:

Thứ nhất, chúng tôi đã tham gia vào quá trình phát triển các chuỗi cung ứng, các nhà cung cấp phục vụ trong nước và quốc tế.

Thứ hai, chúng tôi cũng đã chuẩn bị sẵn sàng các nhà máy sửa chữa thiết bị và các nhà máy cấu kiện bê tông đúc sẵn.

Thứ ba, chúng tôi đã cử cán bộ, kỹ sư đi học hỏi trực tiếp tại nước ngoài, tham gia các khóa đào tạo chuyên sâu và các khóa về quản lý dự án quy mô lớn để học hỏi kinh nghiệm từ các nước bạn trên thế giới.

Thứ tư, chúng tôi cũng đã thúc đẩy hợp tác quốc tế, trao đổi tri thức để hiểu rõ về tính chất và yêu cầu kỹ thuật của đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, đồng thời chuẩn bị cho việc chuyển giao công nghệ thi công, đặc biệt là công nghệ thi công tiên tiến, để có thể thực hiện dự án một cách nhanh nhất.

Tham gia một dự án như đường sắt Bắc – Nam không chỉ là chuyện trúng thầu hay hoàn thành gói việc. Nó là cơ hội để các doanh nghiệp Việt trưởng thành trong hệ sinh thái công nghiệp hạ tầng.

Khi các rào cản kỹ thuật và vốn đang dần được tháo gỡ bằng chính sách hỗ trợ doanh nghiệp tư nhân, câu chuyện của FECON không chỉ là minh chứng cho một doanh nghiệp tư nhân đã “nuôi chí lớn”, mà còn là gợi ý cho cách mà nhiều doanh nghiệp Việt có thể đi theo: chuẩn bị từ sớm – đi cùng công nghệ – và đặt cược vào năng lực của chính mình.

10:5

Nhà báo Quang Thái: Với Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, ông đánh giá thế nào về năng lực kinh nghiệm của các nhà thầu Việt và có thể tham gia ở các hạng mục công việc nào?

Ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam:

Đây là một dự án chưa từng có trong lịch sử xây dựng Việt Nam – một bước ngoặt không chỉ với ngành đường sắt mà còn là cơ hội lớn cho toàn bộ lĩnh vực xây dựng hạ tầng. Xét trên cấu phần kỹ thuật, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được chia thành hai nhóm:

Nhóm trên là thiết bị kỹ thuật, tín hiệu, điều hành vận hành.

Nhóm dưới là nền đường, cầu hầm, kết cấu bê tông – phần mà các nhà thầu Việt đã có kinh nghiệm thực hiện ở nhiều dự án trong nước.

Tuy nhiên, điểm mấu chốt là: Tất cả những gì chúng ta đã làm đều mới dừng ở vận tốc 100 km/h trở lại. Với hệ thống chạy 300 km/h, câu chuyện sẽ hoàn toàn khác – từ bê tông, kết cấu chịu lực, đến tần số rung động và cộng hưởng trong vận hành.

Ví dụ, thanh ray trong tiêu chuẩn Trung Quốc hiện dài 70–120m, nặng khoảng 6 tấn. Những cấu kiện như vậy đòi hỏi thiết bị cẩu đặc chủng, kỹ thuật lắp đặt chính xác cao và khả năng thi công theo chuẩn công nghiệp nặng, vốn chưa phổ biến trong môi trường nhà thầu Việt.

Thêm vào đó, khác với các tuyến đường sắt hiện hữu, đường sắt tốc độ cao không cho phép mối nối bằng bu lông hay vít: Tất cả phải được hàn liền và mài nhẵn để đảm bảo độ êm, giảm chấn. Đây là công nghệ mới đòi hỏi chuyển giao và tiếp thu trong thời gian rất ngắn.

Nói riêng về câu chuyện đường sắt Việt Nam 20 năm trở lại đây đã ghi nhận bước tiến nhảy vọt. Nếu 20 năm trước thì đường sắt Việt Nam chỉ là những doanh nghiệp lớn nhà nước làm thì 20 năm trở lại đây đã cổ phần hoá, chủ yếu là doanh nghiệp tư nhân và chỉ còn vài doanh nghiệp nhà nước như 319, Trường Sơn,… đây là dự thay đổi đầu tiên về cơ cấu doanh nghiệp thực hiện cần ghi nhận.

Nếu như năm 1993, doanh nghiệp Việt chỉ có thể làm thầu phụ tại các dự án như xi măng Hải Phòng, thì hiện tại, tại sân bay Long Thành, các nhà thầu Việt đã đảm nhiệm vai trò chính.

Trước đây, khi nhìn một công trình 12 tầng là đã choáng. Nhưng hôm nay, với đội ngũ kỹ sư và công nghệ được học hỏi bài bản, chúng ta đã tự xây những công trình 80 tầng. Không phải so với Campuchia, Lào nữa – mà đã sánh ngang với Singapore.

Sự trưởng thành của doanh nghiệp tư nhân, đặc biệt sau cổ phần hóa ngành xây dựng và đường sắt, là yếu tố mang lại hy vọng. Chỉ còn vài đơn vị nhà nước như 319 hay Trường Sơn, còn lại đã chuyển sang mô hình tư nhân năng động và hiệu quả hơn.

Tuy vậy còn có một thực tế: năng lực tài chính và quy mô tổ chức của nhiều nhà thầu Việt vẫn còn nhỏ bé, trong khi tiêu chuẩn đấu thầu của dự án đường sắt cao tốc là cực kỳ cao. Ước tính chỉ khoảng 20 doanh nghiệp có thể đáp ứng được gần đủ các điều kiện kỹ thuật, công nghệ và tài chính.

Chúng ta không thể chờ đợi doanh nghiệp nhỏ tự trưởng thành. Giải pháp là liên kết – tập hợp từ nhà thầu lớn đến nhỏ để tạo thành hệ sinh thái xây dựng đủ sức đáp ứng toàn bộ chuỗi cung ứng. Chính vì vậy, vào buổi gặp mặt sắp tới với Bộ Xây dựng, chúng tôi đề xuất cần liên kết nhà thầu từ nhà thầu lớn đến nhỏ để tập hơp toàn bộ sức mạnh của ngành nghề này.

Chúng ta chỉ còn khoảng 18 tháng để chọn công nghệ, học công nghệ, chuẩn hóa tiêu chuẩn, và tổ chức lại năng lực nội tại. Thời gian không chờ chúng ta. Đường sắt tốc độ cao là cơ hội ngàn năm có một – nhưng nếu không sẵn sàng, nó cũng có thể là thách thức thế kỷ. Và ngành xây dựng Việt Nam phải là một phần trong lời giải.

10:16

Nhà báo Quang Thái: Tại phiên họp thứ 2 của Ban chỉ đạo, Thủ tướng đã yêu cầu khẩn trương trình Quốc hội các cơ chế đặc thù thống nhất cho tất cả các dự án đường sắt, vậy cơ chế đặc thù cụ thể là gì?

Ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng đường sắt Việt Nam (Bộ Xây dựng):

Vừa qua, Thủ tướng Chính phủ đã giao Bộ Xây dựng xây dựng cơ chế chính sách cho các dự án như đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng cũng như đường sắt đô thị tại TP.Hà Nội, TP.HCM.

Hiện Bộ Xây dựng hiện đã xây dựng và trình 24 chính sách, trong đó có:

12 chính sách kế thừa gồm các nội dung đã quen thuộc như huy động nguồn lực, điều chỉnh kế hoạch đầu tư, khai thác quỹ đất, phát triển nguồn nhân lực, chuyển giao công nghệ, an toàn giao thông… Trong đó, khai thác quỹ đất dọc tuyến và phát triển công nghiệp phụ trợ được nhấn mạnh là yếu tố then chốt tạo động lực cho dự án và bù đắp chi phí đầu tư công. Chúng tôi xin phép không đi sâu phân tích vì cơ bản là kế thừa những chính sách hiện hành. Ví dụ như huy động nguồn lực, điều chỉnh kế hoạch, thủ tục đầu tư, khai thác quỹ đất (điều này rất quan trọng).

6 chính sách điều chỉnh liên quan đến bố trí vốn hoặc thời gian thi công, điều hành đội thi công. Lý do là Luật Đấu thầu vừa được sửa đổi năm 2024. Liên quan đến bố trí vốn hoặc thời gian thi công, điều hành đội thi công. Lý do là Luật Đấu thầu vừa được sửa đổi năm 2024. Về đề xuất thực hiện phân chia dự án thành phần, sẽ thực hiện ngay từ bước nghiên cứu tiền khả thi, chứ không phải sau khi phê duyệt chủ trương.

Những điểm đáng chú ý gồm: Trong lĩnh vực tín hiệu và công nghệ điều hành, hai tập đoàn lớn là Viettel và VNPT sẽ được giao nghiên cứu phát triển hệ thống thông tin và định vị, trong khi các viện nghiên cứu sẽ tham gia phát triển thiết bị điều khiển chuyên dụng.

2 chính sách mới là điểm nổi bật trong nhóm chính sách mới là đề xuất cho phép sử dụng vốn ODA mà không phải nộp thuế đối với một số dịch vụ kỹ thuật đặc thù, mở rộng khả năng hợp tác với các đối tác nước ngoài.

Bên cạnh đó, một thay đổi mang tính bước ngoặt là: kỹ sư tư vấn – đặc biệt là các chuyên gia nước ngoài – sẽ được trao quyền quyết định kỹ thuật tại công trường, thay vì chờ phê duyệt từng bước từ chủ đầu tư. Điều này giúp tăng tính phản ứng nhanh, đặc biệt trong các quyết định liên quan đến kết cấu thép, vật liệu đặc biệt hay tình huống đột xuất trong quá trình thi công.

Ngoài ra, tôi cũng đề xuất cơ chế hợp đồng linh hoạt: “hợp đồng theo công việc thực tế và đơn giá điều chỉnh”, nhằm tránh tranh chấp khi thực hiện dự án – một bài học rút ra từ các vướng mắc gần đây như tại Long Thành hoặc tuyến Metro số 3 Hà Nội.

Cuối cùng, một chính sách được đánh giá là mang tinh thần cải cách thực sự:

Miễn trừ trách nhiệm cho người dám nghĩ, dám làm và dám chịu trách nhiệm. Trong bối cảnh nhiều cán bộ lo ngại trách nhiệm pháp lý, việc có một hành lang pháp lý rõ ràng để bảo vệ người thực thi là điều kiện tiên quyết để dự án không bị chậm tiến độ chỉ vì sự “chần chừ có hệ thống”.

Chúng ta đã có bài học ở nhiều công trình lớn: vướng ở cơ chế là một chuyện, nhưng chậm trong hành động là điều làm mất cơ hội. Hệ thống chính sách đặc thù đang được hoàn thiện đầy đủ điều còn lại là sự vào cuộc đồng bộ của các bộ, ngành và địa phương để biến nghị quyết thành công trình.

10:33

Nhà báo Quang Thái: Tại Nghị quyết 68 đã nêu rõ vai trò của kinh tế tư nhân, vậy để các nhà thầu trong nước tham gia dự án đường sắt tốc độ cao, Bộ Xây dựng có chia các gói thầu, xác định đơn giá – định mức, phương thức đấu thầu quốc tế hay trong nước, tiêu chí đánh giá năng lực nhà thầu như thế nào thưa ông?

Ông Chu Văn Tuân - Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Xây dựng):

Đây là câu hỏi then chốt, bởi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là dự án có quy mô đầu tư công lớn nhất từ trước tới nay, mang tính chất kỹ thuật đặc biệt phức tạp và lần đầu tiên được triển khai tại Việt Nam. Trong nước, hệ thống định mức – đơn giá và tiêu chuẩn kỹ thuật cho loại hình dự án này gần như chưa có.

Do đó, trong giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi, theo khuyến nghị từ đơn vị tư vấn, chúng tôi đã tham mưu cho Bộ Xây dựng trình Chính phủ, và rất may là Quốc hội đã thông qua Nghị quyết cho phép áp dụng linh hoạt:

Đây là một bước đột phá trong quản lý chi phí đầu tư, đặc biệt quan trọng để xây dựng tổng mức đầu tư sát thực tế và hợp lý hoá dự toán gói thầu.

Trong vấn đề phân chia gói thầu và xây dựng hồ sơ mời thầu, tinh thần chỉ đạo xuyên suốt của chúng tôi là: tạo thuận lợi tối đa cho doanh nghiệp trong nước tham gia.

Trong giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu khả thi, chúng tôi đã làm việc trực tiếp với các nhà thầu trong nước, phối hợp với Hiệp hội Nhà thầu Việt Nam để đánh giá năng lực, kinh nghiệm và đề xuất các cơ chế hỗ trợ cụ thể – bám sát tinh thần của Nghị quyết 68.

Kinh nghiệm triển khai các dự án hạ tầng giao thông thời gian qua – từ cao tốc, sân bay đến cảng biển – cho thấy năng lực của nhà thầu Việt Nam đã có bước tiến rất lớn. Trên cơ sở đó, chúng tôi chỉ đạo tư vấn nghiên cứu kỹ để thiết kế cơ cấu gói thầu hợp lý, giúp doanh nghiệp trong nước có thể tham gia một cách thực chất và hiệu quả.

Tuy nhiên, tôi cũng muốn nhấn mạnh: đây là dự án có yêu cầu đặc biệt cao về tính đồng bộ và liên thông kỹ thuật – không chỉ ở giai đoạn thi công mà cả vận hành, bảo trì, điều hành hệ thống. Vì vậy, việc phân chia gói thầu vừa phải đảm bảo cơ hội cho nhà thầu trong nước, vừa phải tuân thủ tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế, logic tổng thể của dự án và các quy định pháp luật về đấu thầu.

Trong các hồ sơ yêu cầu và mời thầu đang được soạn thảo, chúng tôi đang nghiên cứu phương án:

Chúng tôi sẽ đặc biệt lưu ý những lĩnh vực mà doanh nghiệp Việt có thế mạnh – như hạ tầng nền móng, xây dựng cầu hầm, công trình phụ trợ – để đảm bảo khu vực tư nhân có cơ hội tham gia, học hỏi và nâng cấp năng lực công nghệ trong thực tiễn.

Nghị quyết 68 và chỉ đạo của Chính phủ đã xác lập rất rõ tinh thần ưu tiên nội lực. Chúng tôi có trách nhiệm cụ thể hóa bằng cách thiết kế chính sách, cấu trúc gói thầu và định hướng kỹ thuật phù hợp. Còn việc nắm bắt cơ hội – phụ thuộc vào sự chuẩn bị và năng lực thực thi của từng doanh nghiệp.

Thực tiễn triển khai các dự án lớn của ngành Giao thông Vận tải thời gian qua, từ đường bộ đến đường biển và hàng không, cho thấy quy mô năng lực của các nhà thầu Việt Nam đã có sự lớn mạnh đáng kể. Với những kinh nghiệm và năng lực đó, chúng tôi đang nghiên cứu trong quá trình lập báo cáo nghiên cứu khả thi, chỉ đạo tư vấn nghiên cứu kỹ lưỡng để thiết kế phương án bố trí các gói thầu một cách hợp lý. Mục tiêu là vừa hỗ trợ nhà thầu, đồng thời đáp ứng yêu cầu về tính đồng bộ rất cao của dự án, từ khâu đầu tư xây dựng đến vận hành khai thác, bao gồm cả hạ tầng, phương tiện, trang thiết bị và hệ thống điều hành. Chúng ta phải đáp ứng tất cả các yêu cầu đó. Đồng thời, việc ưu tiên tối đa trong lựa chọn nhà thầu hoặc xây dựng hồ sơ mời thầu, hồ sơ yêu cầu như thế nào để hỗ trợ các nhà thầu trong nước cũng được đặc biệt chú trọng. Tuy nhiên, quá trình triển khai thực hiện vẫn phải tuân thủ theo các quy định của pháp luật về đấu thầu.

10:40

Nhà báo Quang Thái: Tại Nghị quyết số 68 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân, kinh tế tư nhân là độc lực quan trọng nhất của nền kinh tế quốc gia. Ông đánh giá như nào về tinh thần của Nghị quyết, và cơ hội mở ra cho doanh nghiệp đối với dự án đường sắt tốc độ cao?

Ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam:

Cá nhân tôi hay thế hệ của chúng tôi là những người thấm thía nhất, với quan điểm của xã hội ở những năm 60 thế kỷ trước, kinh tế tư nhân bị coi là "con buôn", tư sản. Phải đến sau năm 80, xã hội mới không dùng những từ đó nữa và công nhận xã hội là hai thành phần kinh tế, gồm kinh tế nhà nước và kinh tế tư nhân. Nhưng vẫn chưa có sự ủng hộ, chưa có sự chia sẻ. Đến nay chúng ta có quan điểm rất rõ, doanh nghiệp tư nhân là động lực chủ chốt trong phát triển kinh tế xã hội. Thế hệ chúng tôi nhận thức rất rõ, hiểu đó là sự thay đổi thực sự cách mạng.

Tuy nhiên, chúng tôi nghĩ là do sự thay đổi về quan điểm lớn như thế, sẽ rất chậm. Nên làm thế nào để biến thành thể chế cụ thể, để đảm bảo doanh nghiệp là đối tượng được phục vụ chứ không phải là đối tượng bị quản lý. Câu đó nghe thì đơn giản, nhưng thực hiện vô cùng khó.

Từ trước tới nay, tất cả các thủ tục đầu tư, bất động sản, hay xây dựng... đều gắn với chữ "xin" như xin giấy phép xây dựng, xin chứng nhận đầu tư.. đều là thủ tục xin - cho. Dẫn đến các cơ quan quản lý đều có tư duy cấp cái này, cho cái kia chứ không phải là đang phục vụ cho dự án này, cho đối tượng doanh nghiệp này.

Và tôi cho rằng, nếu tư duy mới tại Nghị quyết 68 thực sự "ngấm" vào bộ máy hành chính, khi đó cơ hội đơn giản thủ tục hành chính 30% mới có thể thành hiện thực.

Ông Hồ Đức An, Giám đốc Kỹ thuật, Công ty CP FECON:

Thời gian vừa rồi, chúng tôi cũng theo sát các Nghị quyết của Quốc hội, Chính phủ. Với hai nghị quyết gần đây gồm Nghị quyết 57 và Nghị quyết 68, 2 Nghị quyết đó giúp chúng tôi có những bước phát triển mạnh mẽ hơn. Doanh nghiệp chúng tôi dám làm, dám đầu tư, từ đó tạo ra cho doanh nghiệp tư nhân bước phát triển lớn.

Tuy nhiên chúng tôi vẫn phải nhấn mạnh rằng, Nghị quyết đưa ra vẫn rất tổng quan. Sau đó chúng tôi cũng cần thêm nghị định, thông tư, hướng dẫn dưới luật để chúng tôi có thể đi sâu, cụ thể hoá đường lối của Quốc hộ, Chính phủ. Mong muốn cơ quan tham mưu của bộ, ban, ngành, Chính phủ hướng dẫn để chúng tôi có những bước triển khai.

10:46

Nhà báo Quang Thái: Với Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, theo ông, các doanh nghiệp giao thông Việt có thể tham gia ở các hạng mục công việc nào?

Ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng đường sắt Việt Nam (Bộ Xây dựng):

Trong quá trình chuẩn bị triển khai dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, một trong những nhiệm vụ ưu tiên của Bộ Xây dựng là xây dựng nền tảng nội địa hóa công nghiệp đường sắt – một chiến lược đầy tham vọng nhằm giảm phụ thuộc nhập khẩu và nâng cao năng lực doanh nghiệp nội địa.

Ngay sau khi Quốc hội thông qua Nghị quyết chủ trương đầu tư, Bộ Xây dựng đã cử đoàn công tác sang các quốc gia có nền tảng công nghệ đường sắt tiên tiến như Pháp, Đức, Nhật Bản, đồng thời học hỏi các quốc gia đã chuyển giao công nghệ thành công như Tây Ban Nha và Trung Quốc.

Trên cơ sở tổng kết kinh nghiệm, một chuỗi hội thảo chuyên đề đã được tổ chức, tập trung vào bốn trụ cột chính: xây dựng hạ tầng, công nghiệp phương tiện, công nghệ tín hiệu – điều khiển, và hệ thống điện lực. Cách tiếp cận của Việt Nam là bám sát lộ trình của các quốc gia đi trước:

Đối với lĩnh vực xây dựng, trong công trình hạ tầng giao thông – đặc biệt là từ mặt đất trở xuống – các doanh nghiệp Việt Nam có thể tự chủ đến 80-90%. Đây là kết quả từ quá trình tích lũy năng lực qua các dự án cao tốc Bắc – Nam, sân bay Long Thành và loạt dự án đô thị hóa quy mô lớn.

Tuy nhiên, đường sắt tốc độ cao là một “cuộc chơi khác”: nền tảng công nghệ, tiêu chuẩn vật liệu, tần suất rung động và yêu cầu đồng bộ đòi hỏi sự chuyển dịch toàn diện cả về kỹ thuật và quản trị dự án.

Một điểm sáng đáng chú ý là sự vào cuộc của hai tập đoàn công nghệ trong nước – VNPT và Viettel. Được giao phụ trách nghiên cứu phát triển hệ thống điều hành, tín hiệu và điện lực, hai đơn vị đã chủ động tiếp cận công nghệ quốc tế và bắt đầu xây dựng phân khúc sản phẩm mà họ có thể tham gia.

Theo đánh giá sơ bộ, hiện 60-70% linh kiện đầu vào vẫn cần nhập khẩu, nhưng lộ trình nội địa hóa đang được từng bước xác lập.

Về phần phương tiện – gồm toa xe, đầu máy, ray có thể đạt độ tự chủ 80% về hiệu quả.

Về phần điện lực, phần lớn hạ tầng truyền tải điện – lắp đặt, kết nối – đã có thể do Việt Nam tự triển khai. Tuy nhiên, các thiết bị điện chuyên dụng và công nghệ kiểm soát nguồn năng lượng tốc độ cao vẫn cần sự hỗ trợ từ các nhà sản xuất quốc tế.

Để phục vụ mục tiêu này, nhiều doanh nghiệp đã bắt đầu “cắm rễ” vào chuỗi cung ứng. Hòa Phát đã thành lập công ty chuyên sản xuất thép cường độ cao, phục vụ trực tiếp cho các công trình cầu hầm và nền đường khu vực miền Trung, Tây Nguyên – nơi địa chất phức tạp.

Ngoài ra, các nhà thầu hạ tầng như FECON, Vinaconex, Cienco… cũng đã chủ động học hỏi công nghệ quốc tế để sẵn sàng tiếp nhận các gói thầu kỹ thuật cao.

Bộ Xây dựng đã hoàn tất đề án trình Bộ Kế hoạch và Đầu tư, nhằm lập lộ trình nội địa hóa, phân vai rõ ràng cho doanh nghiệp tư nhân và nhà nước, từng bước tiến tới chủ động về công nghệ trong ngành đường sắt tốc độ cao

Tôi tin rằng, với sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ, cùng Nghị quyết 68 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân, các doanh nghiệp Việt sẽ không chỉ tham gia mà có thể làm chủ một phần quan trọng trong chuỗi công nghiệp đường sắt trong vòng một thập kỷ tới.

10:57

Nhà báo Quang Thái: Đối với dự án đường sắt tốc độ cao và các dự án đường sắt trọng điểm, Tổng công ty đường đã có những bước chuẩn về con người, đào tạo nhân lực như thế nào thưa ông? Đơn vị có hợp tác với các doanh nghiệp để đào tạo nhân lực?

Ông Tạ Mạnh Thắng, Phó ban Hợp tác QT và KHCN, Tổng công ty đường sắt Việt Nam:

Về đào tạo nguồn nhân lực trong ngành đường sắt: Trong ngành đường sắt hiện hữu thì chúng ta vẫn đang vận hành nhưng luôn cần phải nâng cấp, thường xuyên cập nhật công nghệ mới. Về công nghệ mới thì như tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng (viết tắt: LC – HN – HP) đã áp dụng công nghệ mới từ Trung Quốc. Còn hướng đường cao tốc Bắc – Nam thì Tổng công ty đường sắt đã có kế hoạch đào tạo như yêu cầu của Bộ Xây dựng riêng cho “đại dự án” này. Nhìn trên dự án đường sắt LC – HN – HP: Thứ nhất, trên nguồn nhân lực hiện hữu sẽ có kế hoạch nâng cấp, bồi dưỡng, cập nhật các kỹ thuật cũng như các yêu cầu riêng đối với đường sắt mới này.

Thứ hai, chúng tôi cũng có chương trình tuyển dụng mới. Tuy nhiên đây vẫn chỉ là lực lượng duy tu, bảo trì, bảo dưỡng còn việc chuyển giao công nghệ, để xây dựng, đao tạo để sản xuất nhà máy toa xe, thông tin tín hiệu,… thì chưa được tính vào.

Thời gian tới, các đơn vị tham gia sẽ có bổ sung lực lượng này. Tuyến đường sắt LC – HN – HP được chúng tôi cho là trường học để tiếp thu những bài học mới, công nghệ mới để áp dụng lên tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.

Về chủ trương là như vậy còn thực tế, Việt Nam đang có trường cao đẳng đường sắt và đang đề xuất nâng cấp lên học viện đường sắt. Với yêu cầu của Chính phủ, Bộ Xây dựng cần có liên danh, liên kết với các đơn vị bên ngoài thì hiện nay chúng ta đã có hợp đồng với Công ty Trường dạy nghề của Trung Quốc để đào tạo lực lượng này.

Tính tới thời điểm hiện tại, chúng ta đang có 02 đoàn đang theo học và đã có tín hiệu về công nghệ rất tốt. Còn đối với các công nghệ khác, đường sắt Việt Nam có truyền thống lâu dài với các đường sắt các nước khác như Nhật Bản, Hàn Quốc. Mới đây, chúng ta có nguồn vốn ODA từ Hàn Quốc với 300 nhân lực về quản lý giao thông đường sắt.

Còn trong nước, đường sắt Việt Nam dưới sự chỉ đạo của Bộ Xây dựng chúng tôi có những hợp đồng mới MOU để có hợp đồng đào tạo tại Trường Giao thông Vận tải, Trường Bách Khoa,… Đối với đường sắt Việt Nam, chúng ta nhận thức được rằng có rất nhiều công nghệ cần phải học hỏi nhưng “key” ở đây vẫn chính là cần ngoại ngữ để tiếp nhận công nghệ một cách chi tiết hơn. Nhưng ngoại ngữ cần thiết như tiếng Anh, tiếng Trung,… đang là điều bắt buộc để lực lượng lao động Việt Nam có thể “thẩm” được công nghệ này. Dù có công nghệ dịch hiện đại nhưng theo tôi vẫn phải là con người có trình độ thì mới tiếp nhận một cách linh hoạt chứ không máy móc.

Nhà báo Quang Thái: Theo ông các doanh nghiệp của chúng ta có cần phải "bắt tay" liên kết với nhau theo hình thức Tổng thầu hợp đồng EPC để nắm bắt cơ hội tham gia thực hiện dự án?

Ông Chu Văn Tuân - Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Xây dựng):

Tôi cho rằng các nhà thầu của chúng ta cho dù có bắt tay hay không, hình thành tổ hợp như thế nào, điều quan trọng nhất là tổ hợp đó có năng lực thực hiện như thế nào. Như vừa trao đổi thảo luận ở đây, chúng ta cũng nhận điện được năng lực nhà thầu trong nước.

Ở đây, việc bắt tay của các nhà thầu, thì tôi cho rằng hiện nay các nhà thầu trong nước chưa tiếp cận được công nghệ hiện đại của đường sắt tốc độ cao. Nên dù có liên kết với nhau để hình thành tổ hợp, thì năng lực đảm nhận hạng mục công việc khó, đòi hỏi tính chất kỹ thuật cao, tích hợp nhiều chuyên ngành... cũng là vấn đề rất khó.

Chính vì vậy, tôi cho rằng đối với doanh nghiệp trong nước của chúng ta, trên cơ sở lợi thế, thế mạnh qua các dự án đã triển khai, nên chăng chúng ta liên kết với nhau để thực hiện công việc liên quan đến xây dựng hạ tầng mà chúng ta có thế mạnh.

Đối với những hạng mục yêu cầu kỹ thuật cao về mặt công nghệ cao, chúng ta nên phối hợp doanh nghiệp nước ngoài để vừa tiếp cận chuyển giao công nghệ Theo cơ chế chính sách đặc thù, và vừa có lộ trình trau dồi kinh nghiệm để triển khai những dự án trong tương lai. Đó là phương án mà các nhà thầu có thể liên danh, liên kết hình thành các tổ hợp.

11:8

Nhà báo Quang Thái: Trước những nội dung về cơ chế chính sách đặc thù đã được Bộ Xây dựng đề xuất, với vai trò là nhà thầu thi công xây dựng, ông đánh giá như thế nào về cơ hội cũng như nội lực của các nhà thầu trong nước có thể tham gia vào dự án?

Ông Hồ Đức An – Giám đốc Kỹ thuật, Công ty CP FECON: Bộ Xây dựng và các cơ quan ban ngành đã có nhiều cơ chế tạo điều kiện để thúc đẩy ngành công nghiệp đường sắt, tập trung vào các doanh nghiệp xây dựng nói riêng. Chúng tôi ghi nhận những nỗ lực của Chính phủ trong việc phát triển kinh tế tư nhân.

Tuy nhiên, tôi nghĩ rằng trong các quy định hướng dẫn, cần có những điều khoản cụ thể hơn. Ví dụ, Luật Đấu thầu hiện yêu cầu kinh nghiệm tương tự khi tham gia các dự án đường sắt nói chung. Nhưng đường sắt tốc độ cao là một lĩnh vực mới ở Việt Nam.

Vì vậy, để doanh nghiệp Việt Nam phát triển mạnh mẽ và tham gia sâu hơn vào dự án, chúng ta cần cơ chế chỉ định thầu hoặc đặt hàng cho doanh nghiệp trong nước. Cần cho phép doanh nghiệp dựa trên đánh giá sơ bộ về năng lực và tiềm năng, tham gia vào các hạng mục công trình. Hoặc, các doanh nghiệp Việt Nam có thể thành lập các tổ hợp, liên doanh với đơn vị nước ngoài và quy định tỷ lệ nội địa hóa khi nhận chuyển giao công nghệ. C

húng tôi nghĩ rằng chỉ bằng cách chỉ thầu, thành lập liên doanh, tổ hợp và quy định tỷ lệ nội địa hóa, doanh nghiệp Việt Nam mới có thể phát triển bền vững hơn trong tương lai. Đây là kinh nghiệm từ nhiều nước trên thế giới, ví dụ như Trung Quốc đã áp dụng từ 30 năm trước.

Tuy nhiên, chúng ta chưa nắm rõ các yếu tố kỹ thuật của các dự án, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao. Một trong những giải pháp mà giới chuyên môn đề xuất và chúng tôi nhất trí là phải thuê các chuyên gia, nhà tư vấn thiết kế tham gia vào tổ tư vấn thiết kế và quản lý dự án.

Bởi vì các yêu cầu kỹ thuật và an toàn của đường sắt tốc độ cao vượt quá khả năng hiện tại của chúng ta. Việc hợp tác với chuyên gia sẽ giúp nội địa hóa thiết kế, tiết kiệm chi phí cho dự án và phát huy sức mạnh của các nhà thầu trong nước.

11:10

Nhà báo Quang Thái: Theo thiết kế, hệ thống kết cấu hạ tầng xây dựng của đường sắt tốc độ cao cũng có nền đường, cầu cạn, hầm xuyên núi như xây dựng đường bộ cao tốc. Song tính chất kỹ thuật của các công trình này chắc chắn sẽ phức tạp hơn, độ khó lớn hơn. Là một nhà thầu chuyên môn, nghiên cứu sâu về nền móng và kết cấu hạ tầng, FECON đánh giá như thế nào những yêu cầu kỹ thuật khi thực hiện dự án?

Ông Hồ Đức An – Giám đốc Kỹ thuật, Công ty CP FECON: Trong quá trình tìm hiểu công nghệ và nghiên cứu về đường sắt tốc độ cao, chúng tôi đã hợp tác, trao đổi chi tiết với các đơn vị đồng hành từ Trung Quốc, Hàn Quốc và Pháp. Qua quá trình này, chúng tôi nhận thấy các vấn đề kỹ thuật của đường sắt tốc độ cao khác biệt so với các dự án hạ tầng thông thường ở 5 điểm chính.

Điểm thứ nhất là yêu cầu rất cao về lún và kiểm soát chặt chẽ các khe biến dạng. Trong thiết kế các dự án hạ tầng thông thường, chúng ta thường kiểm toán ổn định và độ lún trong khoảng 20 năm, cho phép lún tới 20-50 cm và có giải pháp bù lún sau này. Tuy nhiên, đối với đường sắt tốc độ cao, độ lún cho phép chỉ khoảng 1,5 cm và công trình sẽ vận hành khai thác ngay sau đó, không tiếp tục cho phép lún trong quá trình vận hành. Điều này đòi hỏi các nhà thầu thiết kế và thi công phải có giải pháp phù hợp để đáp ứng yêu cầu cao về lún và biến dạng. Chúng tôi cũng đã nghiên cứu các giải pháp công nghệ cho nền móng và công trình hầm để đáp ứng các yêu cầu đặc thù này.

Điểm thứ hai là sự khác biệt về mặt động lực học công trình. Khi thiết kế cho đoàn tàu có tốc độ trên 200 km/h, thậm chí 350 km/h như đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, vấn đề dao động của công trình, đặc biệt là động lực học công trình, trở nên cực kỳ quan trọng. Điều này đặt ra các yêu cầu khắt khe, ví dụ như về vật liệu và kết cấu phần thượng tầng ray, nền bản bê tông không ba lát.

Đặc biệt quan trọng là công trình cầu phải đáp ứng tiêu chí về dao động để tần số dao động của cầu không cộng hưởng với tần số của đoàn tàu, tránh gây phá hoại. Tương tự, khi tàu đi qua hầm trên núi, hiệu ứng piston đòi hỏi chúng ta phải có mặt cắt ngang hữu hiệu và tiết diện phù hợp với thông số đoàn tàu dự kiến sử dụng cho tuyến Bắc - Nam.

Điểm thứ ba, tôi muốn nhấn mạnh là sự cần thiết phải đồng bộ hóa thiết kế và nhất thể hóa biện pháp thi công. Chỉ như vậy, việc triển khai dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam mới có thể nhanh chóng, mạnh mẽ, bền vững, hiệu lực và hiệu quả. Chúng ta vẫn chưa chọn lựa được công nghệ cụ thể cho tuyến Bắc - Nam. Điều này đặt ra một vấn đề lớn từ khâu thiết kế đến thi công và vận hành khai thác.

Về vai trò của các nhà thầu, chúng tôi mong muốn Chính phủ có hướng dẫn và quyết sách lớn để chúng tôi có thể đào sâu nghiên cứu hơn về các công nghệ liên quan đến thi công xây dựng. Điểm thứ tư rất quan trọng đối với đường sắt tốc độ cao là quản lý tích hợp các hệ thống hạ tầng kỹ thuật.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ bao gồm nhiều hạng mục công trình khác nhau như cầu, hầm, nền đường, hệ thống thông tin tín hiệu, cấp điện, thoát nước dọc tuyến và các công trình phòng chống sạt trượt. Vấn đề then chốt là chúng ta không thể chia tách các hệ thống hạ tầng kỹ thuật này một cách đơn lẻ mà phải tích hợp chúng lại với nhau. Việc tích hợp như thế nào để đảm bảo sự đồng bộ giữa các hệ thống và quản lý giao diện giữa các hạng mục công việc ra sao là một vấn đề rất quan trọng, đòi hỏi sự tham gia của các chuyên gia để giúp chúng ta đồng bộ hóa các hệ thống hạ tầng kỹ thuật.

Điểm cuối cùng, là dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có quy mô siêu lớn. Điều này đòi hỏi các doanh nghiệp phải có năng lực quản lý dự án và mô hình quản trị phù hợp. Như anh Hiệp đã chia sẻ, số lượng doanh nghiệp Việt Nam có vốn chủ sở hữu quy mô lớn không nhiều.

Vậy làm sao Nhà nước có thể giúp các doanh nghiệp Việt Nam, tạo động lực và cơ chế để họ có thể tham gia vào các dự án quy mô siêu lớn? Thúc đẩy mô hình quản trị và hệ thống quản lý dự án của các doanh nghiệp Việt Nam là một vấn đề cực kỳ quan trọng để đáp ứng yêu cầu của Chính phủ trong thời gian tới.

Tóm lại, chúng tôi nhận thấy năm điểm khác biệt cơ bản so với các dự án thông thường: Yêu cầu cao về lún và biến dạng, yêu cầu cao về động lực học công trình, sự cần thiết đồng bộ hóa thiết kế và nhất thể hóa biện pháp thi công, quản lý tích hợp các hệ thống hạ tầng kỹ thuật và quản lý dự án quy mô siêu lớn. Tôi xin chia sẻ những ý kiến này.

11:20

Nhà báo Quang Thái: Làm thế nào rộng cửa cho các doanh nghiệp xây lắp tham gia dự án lớn, nhất là cơ chế đặc thù? Đây là dự án rất lớn, công nghệ cao nhưng lại không thể phân đoạn để triển khai như dự án đường bộ. Vậy, phương thức giải quyết thế nào cho phù hợp?

Ông Chu Văn Tuân - Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Xây dựng):

Về vấn đề phân chia dự án thành phần như nào thì theo quy định pháp luật sẽ được xem xét ở bước nghiên cứu tiền khả thi. Do tính chất đặc thù của dự án, yêu cầu cao về vấn đề đồng bộ mà trong nước thì chưa có kinh nghiệm, quy mô dự án này thì quá lớn. Chính vì vậy, ở bước nghiên cứu tiền khả thi thì đội tư vấn cũng đã nghiên cứu làm sao để phân chia phù hợp với các doanh nghiệp trong nước. Quá trình nghiên cứu cho thấy: Dù đi theo phương án phân chia như nào đều tiềm ẩn ưu và nhược.

Trong phương án tách phần hạ tầng bên dưới thành dự án thành phần nhưng phương án này lại phải hoạt động độc lập. Nhưng theo yêu cầu Quốc Hội thì dự án phải xây dựng và hoàn thiện một cách liền mạch. Nếu vấn tách thành 2 phần độc lập thì đến khi phải đồng bộ với phần hệ thống điều hành ở trên lại tạo thêm vấn đề khác.

Thực tế, ngay lĩnh vực đường bộ, các nhà thầu cũng ghi nhận nếu tách như này là việc vô cùng khó. Còn với phương án phân chia theo từng đoàn thì có ưu điểm làm đoạn nào gọn đoạn đó. Tuy nhiên tính đồng bộ dự án thành phần đoạn trước và đoạn sau cần phải tích hợp với nhau. Những phân đoạn thực hiện sau về cơ bản lại phải làm đúng tiêu chuẩn theo giai đoạn trước.

Chính vì vậy sẽ dẫn đến tình huống gói thầu sau sẽ rủi ro về mặt chi phí. Khi tư vấn lập báo cáo khả thi thì họ sẽ làm rõ phương án phân chia sao cho phù hợp nhất, tối ưu nhất cho “đại dự án” này. Phương án nào phù hợp với năng lực nhà thầu trong nước thì vẫn đang trong quá trình tìm hiểu.

11:21

Nhà báo Quang Thái: Theo ông, cần giải pháp cơ chế, chính sách thu hút kinh tế tư nhân tham gia vào dự án đường sắt tốc độ cao?

Ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam: Dự án đường sắt tốc độ cao là cơ hội rất lớn cho các doanh nghiệp xây dựng và tạo ra nhiều việc làm. Chúng tôi đánh giá khối lượng công việc xây dựng chiếm trên 50% đến gần 60% phần hạ tầng, và các doanh nghiệp xây dựng hoàn toàn có thể đảm nhận được. Chúng tôi đã kiến nghị cơ chế tổng thể với Chính phủ và Bộ Xây dựng, hy vọng sẽ được nghiên cứu và xử lý trong thời gian tới.

Để doanh nghiệp Việt Nam tham gia hiệu quả, cần giải quyết nhiều vấn đề. Đầu tiên là cơ chế xác định và phân chia gói thầu. Nếu làm đồng bộ từ trên xuống dưới theo phương thức tổng thầu, doanh nghiệp Việt Nam sẽ ít có cơ hội tham gia. Việc can thiệp vào quyền lợi của nhà thầu phụ cũng không phù hợp. Nếu làm theo các đoạn như vậy, phần hệ thống thông tin, tín hiệu và thiết bị chúng ta chưa đủ năng lực, gây khó khăn cho toàn bộ dự án.

Thứ hai, cần cơ chế tạo động lực cho doanh nghiệp Việt Nam, ví dụ như cơ chế chỉ định thầu có điều kiện, lựa chọn đơn vị dựa trên tiêu chí rõ ràng. Các doanh nghiệp lớn trong ngành xây dựng, giao thông đều kỳ vọng được tham gia, nhưng đến nay vẫn chưa rõ ràng. Cần có sự chuẩn bị rất lớn cho khối lượng công việc khổng lồ này. Vấn đề nguồn nhân lực và đào tạo cũng rất cấp thiết.

Hiện nay, ngành xây dựng đang thiếu hụt lao động nghiêm trọng. Khoảng 75% là lao động phổ thông và thời vụ. Tuy nhiên, kinh tế phát triển, khu công nghiệp mọc lên khắp nơi, khiến lao động ở các tỉnh đồng bằng không còn mặn mà với công việc xa nhà. Tình trạng thiếu hụt lao động phổ thông và cả kỹ sư đang rất đáng lo ngại.

Chúng tôi đã từng báo cáo với Thủ tướng Chính phủ về tình hình các dự án trọng điểm, nhấn mạnh sự thiếu hụt nhân lực. Trong ngành xây dựng, đặc thù là khoảng 75% lao động phổ thông và thời vụ. Tuy nhiên, do kinh tế phát triển, các khu công nghiệp thu hút lao động tại chỗ, khiến các tỉnh đồng bằng trước đây là nguồn cung chính (ví dụ Thanh Hóa, Nam Định, Hòa Bình, Hải Dương) nay cũng thiếu hụt. Người lao động có xu hướng làm việc gần nhà với mức lương ổn định hơn, tránh việc đi xa và các bất cập như trong đợt dịch COVID-19 vừa qua. Hiện nay, nhiều công trình xây dựng sử dụng lao động từ các dân tộc thiểu số, gây khó khăn trong giao tiếp và quản lý.

Hiện nay, các tỉnh đồng bằng vốn là nguồn cung lao động xây dựng chính (ví dụ Thanh Hóa, Nam Định, Hòa Bình, Hải Dương) đều có nhiều khu công nghiệp, khu chế xuất. Do đó, người lao động có xu hướng làm việc gần nhà với mức lương ổn định hơn, tránh việc đi xa và những bất cập như trong đợt dịch COVID-19.

Tình trạng hiện tại là nhiều công trình xây dựng sử dụng lao động từ các dân tộc thiểu số, gây khó khăn trong giao tiếp và quản lý. Đây là một vấn đề thực tế dẫn đến lo ngại về lực lượng lao động cho các công trình lớn như đường sắt tốc độ cao. Việc huy động đủ nhân lực là một thách thức lớn, cần được tính toán kỹ lưỡng bên cạnh việc phân chia gói thầu và tiêu chuẩn kỹ thuật.

Điều đầu tiên mà các doanh nghiệp xây dựng lớn quan tâm là liệu có đủ lao động để thực hiện dự án hay không. Đây là một thực tế cần đối mặt và chuẩn bị, thậm chí có thể cần đến việc nhập khẩu lao động.

11:23

Nhà báo Quang Thái: Được biết, Tổng công ty đường sắt đã ký kết bản ghi nhớ hợp tác với đối tác Trung Quốc phát triển công nghiệp đường sắt, tiến độ thực hiện việc hợp tác này đang diễn ra như thế nào?

Ông Tạ Mạnh Thắng, Phó ban Hợp tác Quốc tế và Khoa học công nghệ, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam: Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang xây dựng đề án phát triển tổ hợp công nghiệp đường sắt, phục vụ cho tất cả các loại hình đường sắt hiện hữu, nội đô, đường sắt khu vực châu Á và đường sắt cao tốc. Về hợp tác quốc tế, chúng tôi chưa có ký kết chính thức nào.

Tuy nhiên, phía đối tác Trung Quốc đang thực hiện dự án đường sắt Hà Nội - Hải Phòng - Lào Cai cũng đã giới thiệu một tổ hợp công nghiệp hiệu quả của họ. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng đang có định hướng xây dựng theo mô hình này.

Ở góc độ Đường sắt Việt Nam, chúng tôi chỉ là đơn vị tư vấn để xây dựng tổ hợp tác. Tuy nhiên, theo hiểu biết của chúng tôi và Nghị quyết 68 vừa rồi, tôi nghĩ đây sẽ như một khu công nghiệp để các doanh nghiệp Việt Nam có thể vào đó sản xuất sản phẩm đường sắt. Điều này sẽ tạo hướng đi tốt hơn cho các doanh nghiệp tư nhân trong việc chuyển giao công nghệ.

Sau này, khi các doanh nghiệp tư nhân Việt Nam có bản sắc và bí quyết công nghệ riêng, đây sẽ là cơ hội để nắm bắt. Doanh nghiệp tư nhân rất linh hoạt trong việc chuyển giao công nghệ và tiếp thu, nghiên cứu, phát triển công nghệ rất nhanh. Chúng ta có thể thấy bài học từ sự phát triển phân tầng đáng kinh ngạc của hệ thống xây dựng Việt Nam trong 20 năm qua, khiến cả thế giới phải ngạc nhiên.

11:24

Nhà báo Quang Thái: Thủ tướng đã nhấn mạnh và quan tâm rất lớn tới việc phát triển Công nghiệp đường sắt để tiến tới Việt Nam làm chủ các công nghệ đường sắt hiện tại, vậy doanh nghiệp tư nhân có thể tham gia vào những chuỗi sản xuất nào thưa ông?

Ông Trần Thiện Cảnh – Cục trưởng đường sắt Việt Nam (Bộ Xây dựng): Đầu tiên, về chính sách như nội dung hội thảo chúng ta đã nhắc tới thì chúng ta có ràng buộc trong hợp đồng yêu cầu phải có chuyển giao công nghệ. Về đào tạo phát triển nguồn nhân lực, cũng đã có chính sách ưu đãi theo Luật công nghệ cao.

Đối với cơ hội cho các doanh nghiệp Việt, có thể nói rằng ngoài 1 số tập đoàn nhà nước liên quan đến lĩnh vực thông tin viễn thông như Viettel, VNPT được giao. Còn có tập đoàn tư nhân lớn như Hoà Phát đã được định hướng về sản xuất ray và thép cường độ cao. Họ đã chủ động đi học tập, học hỏi kinh nghiệm và khẳng định có thể tham gia được.

Về doanh nghiệp sản xuất phương tiện ví dụ như Thaco, Trường Hải.. cũng đã tìm hiểu, và có kế hoạch để phát triển về phương tiện, công nghiệp. Ví dụ như nghiên cứu rất toa xe tốc độ cao, mổ xẻ xem linh kiện có những gì, xem cái gì có thể sản xuất được, cái gì có doanh nghiệp phụ trợ trong nước sản xuất.

Tôi cho rằng, bên cạnh cơ hội rất lớn cho nhiều doanh nghiệp quy mô lớn, chủ lực thì cũng là cơ hội cho cả các doanh nghiệp phụ trợ.

11:26

Nhà báo Quang Thái: Ông có những kiến nghị gì để doanh nghiệp Việt được tạo điều kiện và cơ chế tham gia vào dự án đường sắt?

Ông Hồ Đức An – Giám đốc Kỹ thuật, Công ty CP FECON: Thời gian tới chúng tôi kỳ vọng Chính phủ và các bộ, ban, ngành sẽ có hướng dẫn cụ thể hơn về tiêu chí chỉ định thầu, như ý kiến của anh Hiệp. Đồng thời, việc lựa chọn công nghệ cho dự án đường sắt cần sớm được quyết định để các doanh nghiệp có cơ sở chuẩn bị.

Thứ hai, các doanh nghiệp trong nước khi tham gia vào công nghiệp đường sắt, đặc biệt là xây dựng hệ thống hạ tầng đường sắt quốc gia Bắc - Nam, mong muốn nhận được sự hỗ trợ thực chất từ Chính phủ. Cụ thể, về đất đai, ví dụ như khi đầu tư xây dựng trụ sở sản xuất cấu kiện bê tông hoặc xưởng sản xuất, chúng tôi đề xuất Chính phủ có chính sách hỗ trợ về mặt bằng, ưu đãi thuế và tín dụng, tạo điều kiện tiếp cận nguồn vốn với chi phí hợp lý để triển khai dự án.

Bên cạnh đó, Chính phủ có thể hỗ trợ doanh nghiệp thông qua việc tài trợ các đề tài nghiên cứu khoa học và chuyển giao công nghệ trong lĩnh vực đường sắt, cũng như hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực. Ngoài ra, việc giảm thuế thu nhập cho đội ngũ kỹ sư và công nhân tham gia vào quá trình xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cũng là một kiến nghị đáng xem xét.

Thứ ba, chúng tôi đề xuất Chính phủ có chương trình miễn thuế đối với các thiết bị nhập khẩu để tạo tài sản phục vụ sản xuất cấu kiện bê tông, lu sắt hoặc thi công công trình đường sắt. Tương tự, việc miễn thuế cho các linh kiện điện tử, thiết bị máy móc thi công, phụ tùng và các sản phẩm đặc thù trong ngành đường sắt cũng rất quan trọng. Điều này bao gồm cả những sản phẩm mà Việt Nam đã sản xuất được nhưng chưa đáp ứng đủ yêu cầu của dự án đường sắt Bắc - Nam.

Chúng tôi kỳ vọng Chính phủ sẽ tạo điều kiện thuận lợi cụ thể cho các doanh nghiệp để khuyến khích đầu tư vào công nghệ, cơ sở sản xuất và nguồn nhân lực, từ đó thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của ngành trong thời gian tới.

11:27

Nhà báo Quang Thái: Trước những kiến nghị của các doanh nghiệp về tháo gỡ cơ chế, chính sách, và được biết, Chính phủ cũng đã ban hành quyết số 106/NQ-CP ngày 23/4/2025 về kế hoạch triển khai Nghị quyết số 172/2024/QH15 ngày 30/11/2024 của Quốc hội về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Việc tháo gỡ bằng cách nào, thời gian bao lâu để các doanh nghiệp nắm được? có đưa các quy định vào Luật đường sắt sửa đổi, các Nghị định về triển khai các dự án đường sắt?

Ông Trần Thiện Cảnh – Cục trưởng đường sắt Việt Nam (Bộ Xây dựng): Thứ nhất, chúng tôi cập nhật tinh thần của Nghị quyết 68 về phát triển kinh tế tư nhân. Các nội dung này đã được biên soạn và đưa vào thể chế hóa ở Luật Đường sắt sửa đổi. Khi triển khai các nghị quyết, một số chính sách liên quan đến đầu tư xây dựng, chuyển giao công nghiệp và công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực đã được đưa vào tinh thần của các nghị quyết.

\Hiện nay, Luật Đường sắt đã trình Chính phủ, trình Quốc hội và dự kiến kỳ họp thứ 9 sẽ được thảo luận về những chính sách tháo gỡ điểm nghẽn phát triển đường sắt. Các vướng mắc từ Luật Đường sắt 2017 đều đã được chúng tôi rà soát và dự kiến sẽ trình Quốc hội đầu tư sinh học tháng 5 này để thông qua.

Ví dụ, trước đây Luật Đường sắt có quy định ưu đãi về miễn tiền thuê đất cho các cơ sở kết cấu hạ tầng đường sắt, đất công nghiệp đường sắt. Tuy nhiên, thực tiễn là kết cấu hạ tầng lại không đồng nghiệp như mặt đất để dành cho các cơ sở sản xuất phương tiện, bộ máy, toa xe hay thông tin tín hiệu.

Hiện nay, quy định này chưa đồng bộ với Luật Thuế, Luật Đất đai. Các chính sách về thuế, như bạn Nam vừa nói, bản thân Luật Đường sắt 2017 cần có chính sách mở và tạo động lực phát triển sát với các luật liên quan. Ví dụ, Luật Thuế quy định Luật Đường sắt được miễn thuế nhập khẩu cho thiết bị sử dụng cho phát triển công nghiệp đường sắt, nhưng lại không đồng bộ trong thực tiễn.

Thứ hai, về phát triển quỹ đất xung quanh nhà ga, chúng tôi đã đưa vào các quy định về phát triển công nghiệp đường sắt và đào tạo nguồn nhân lực, và hiện nay đã được thể chế hóa có lợi. Đây là những chính sách thúc đẩy phát triển đường sắt.

Còn lại những vướng mắc bất cập thực tiễn, ví dụ như quy định không được xây dựng đường gom trong phạm vi hành lang, trong khi thực tế ở nhiều nơi chúng ta phải chấp nhận tồn tại song song. Luật Đường sắt sửa đổi sẽ điều chỉnh những vấn đề này để phù hợp với thực tiễn và tinh thần chung.

Về tổng thể, có ba vấn đề chính: Một là đưa những chính sách mới để phát triển đường sắt mà luật trước chưa quy định. Hai là đồng bộ Luật Đường sắt và các kết luận liên quan để đảm bảo các chính sách cứu nạn phát triển đường sắt được thực thi. Ba là tháo gỡ những chính sách đã có trong Luật Đường sắt 2017 nhưng đang vướng mắc ở thực tiễn.

11:28

Nhà báo Quang Thái: Với kinh nghiệm của ông từ dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông do như Tổng thầu Trung Quốc thực hiệ, ông đánh giá như thế nào về định hướng dự án đường sắt tốc độ áp dụng hình thức hợp đồng EPC, để thực hiện các công việc từ thiết kế, cung cấp thiết bị công nghệ đến thi công xây dựng công trình, hạng mục công trình

Ông Chu Văn Tuân - Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Xây dựng):

Với dự án này, theo nghị quyết 172 Quốc Hội thì bước báo cáo nghiên cứu khả thi sẽ thực hiện thiết kế kỹ thuật tổng thể thay cho thiết kế cơ sở. Hiện nay, Bộ Xây dựng đã hoàn thành nghị định hướng dẫn thiết kế kỹ thuật tổng thể cũng như hướng dẫn các chính sách đặc thù. Theo phương án dự thảo nghị định này trong bước lập nghiên cứu khả thi thì tư vấn sẽ đề xuất kế hoạch tổng thể theo đúng quy định pháp luật của đấu thầu.

Cùng với đó, trên kế hoạch tổng thể được cấp khi Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì chủ đầu tư sẽ triển khai các bước lựa chọn nhà thầu. Cơ bản, trong quá trình nghiên cứu dự án cũng như xây dựng dự thảo nghị định cũng đã hướng đến những vấn đề chính sẽ được giải quyết và thực hiện theo hình thức gói thầu hỗn hợp không chỉ EPC mà sẽ tuỳ thuộc vào tính chất riêng. Đối với hình thức EPC áp dụng với gói thầu có tính chất kỹ thuật cao đòi hỏi đồng bộ về việc xây dựng cũng như vận hành thì EPC là phù hợp.

Thực tế, thời gian vừa qua, Ban Quản lý dự án đường sắt đã phối hợp rất chặt chẽ với các cơ quan liên quan để hoàn thiện các thủ tục. Chính vì thế, toàn bộ những nội dung mà Ban quản lý dự án đường sắt nắm bắt được, theo đề xuất của các nhà thầu thông qua các hội nghị, chúng tôi cũng đã phối hợp với Vụ Pháp chế để truyền tải vào nội dung dự thảo Luật Đường sắt và các nghị định hướng dẫn.

Hiện nay, các nội dung từ góc độ Ban Quản lý dự án đường sắt đã được tiếp nhận và chuyển tải vào dự thảo luật. Chúng tôi cho rằng về cơ bản, các cơ chế đã phần nào hỗ trợ tối đa cho các doanh nghiệp nhà nước. Trong quá trình thực hiện, nếu các cơ chế chính sách đặc thù của Nghị quyết 172 được ban hành, chúng tôi sẽ tiếp tục rà soát và cập nhật kịp thời.