Tháp Rùa Hồ Gươm cũng chìm trong một làn sương khói mờ ảo. (Ảnh: Nguyễn Chương)

Thủ phạm chính gây ô nhiễm chỉ ra rất dễ, đứng đầu là khí thải từ các phương tiện giao thông. Thế nhưng, làm gì tiếp theo, là cả một câu hỏi lớn.

Kỷ lục buồn và nỗi đau nhiều thế hệ

Liên tiếp trong những ngày gần đây, Hà Nội luôn đứng đầu bảng xếp hạng 10 thành phố có chất lượng không khí xấu nhất thế giới trên tổng số 10.000 thành phố được quan trắc của ứng dụng AirVisual (Tổ chức đo chất lượng không khí thế giới). Thành phố Hồ Chí Minh cũng góp mặt trong top 10 "bảng đen" này.

Đã có rất nhiều thời điểm, chỉ số bụi mịn PM2.5 tại Hà Nội cao gấp 8 lần quy chuẩn quốc gia và 20 lần trung bình năm của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO). Có người "lạc quan tếu" rằng bấy lâu Hà Nội vẫn thế, có sao đâu.Thế nhưng, thực tế, giới chuyên gia đã chỉ ra, phơi nhiễm với bụi PM2.5 sẽ kéo theo nguy cơ mắc hen suyễn, bệnh phổi tắc nghẽn mãn tính, viêm phổi, các chứng bệnh hô hấp, tim mạch, tiểu đường và ung thư phổi.

Phòng Môi trường, Khoa học và Y tế của Đại sứ quán Mỹ mới đây cũng công bố kết quả quan trắc của mình cho thấy, nồng độ bụi PM2.5 cao nhất vào sau giờ cao điểm buổi sáng và buổi chiều ở Hà Nội. Điều này theo phỏng đoán, nghĩa là, nguyên nhân lớn nhất gây ô nhiễm chính là khí thải từ giao thông.

Theo kết quả quan trắc, trong nhiều ngày vừa qua, chất lượng không khí ở nhiều nơi trên địa bàn TP Hà Nội đều ở ngưỡng kém, chỉ số chất lượng không khí AQI liên tục dao động trong ngưỡng 100-200 - ngưỡng chất lượng không khí kém và chuẩn bị sang ngưỡng chất lượng không khí xấu. (Ảnh: Nguyễn Chương)

Đồng tình với điều này, Tiến sỹ Mai Thanh Dung, Phó Viện trưởng Viện chiến lược, chính sách tài nguyên và môi trường chỉ thẳng tên đối tượng đang chiếm tỷ trọng lớn trong phát thải các chất CO2, SO2 chính là xe máy.

Có một kỷ lục giật mình được Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) công bố cho thấy, năm 2018, Việt Nam tiêu thụ lượng xe máy lớn nhất từ trước tới nay, gần 3,4 triệu chiếc. Cả nước có khoảng 55 triệu xe máy và 1/10 trong số đó, tức là tới 5,5 triệu ống xả đang tập trung ở Hà Nội.

Lo lắng về những con số này nhưng ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nộicòn cảnh báo, trong số hàng triệu những chiếc xe đang lưu hành trên phố hiện tại, không ít là xe quá hạn, không được kiểm định đầy đủ về khí thải.Ông cho rằng, đây là vấn đề "lịch sử để lại" và rất khó để kiểm soát với hàng chục triệu xe máy như hiện nay.

Ông Liên cũng nhắc tới việc, bản thân ông tới Trung Quốc cách đây ít lâu, nơi mà nhiều thành phố có thời gian dài phải ngắm bầu trời màu "cháo lòng". Thậm chí ở thời điểm diễn ra Olympic 2008, chính quyền Bắc Kinh đã phải chi tới 30 triệu USD để bắn muối và khoáng chất lên bầu trời, nhằm xua đi khói bụi và giúp bầu trời nước chủ nhà đỡ u ám hơn. Từ đó tới nay, cứ thỉnh thoảng, Bắc Kinh lại phải có một đợt "tẩy rửa" như vậy.

Điều khiến ông Liên lo lắng là, nếu Việt Nam không hành động từ bây giờ, người phải lãnh hậu quả sẽ chính là thế hệ hiện tại và kéo dài sang nhiều thế hệ sau. Đó là điều đau lòng mà theo ông là không thể đánh đổi.

Vị này nhắc tới giải pháp của một số nước là cấm xe máy nội đô hoặc chỉ cho một số loại xe công vụ được hoạt động. Tuy nhiên, với Việt Nam, ông cho rằng, trước mắt cần có giải pháp để thúc đẩy người dân chuyển sang sử dụng nhiên liệu thân thiện hơn với môi trường và các loại xe máy điện.

Chưa thể thay thế, sao không dùng "xe xanh"?

Phân tích kỹ hơn, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long dự đoán, tới năm 2050, người dân vẫn tiếp tục sử dụng xe máy là phương tiện chủ yếu do thu nhập chưa cao và giao thông công cộng chưa đảm bảo.

"Xe máy rẻ, nhanh, di động nên xu hướng xe máy ở Việt Nam vẫn còn trong nhiều năm nữa", ông Long nói.

Với một sản phẩm chưa thể hạn chế trong hàng chục năm tới như vậy, điều ông Long nêu lên là, các loại phương tiện "xanh" như xe máy điện sẽ là sản phẩm cấp bách trong thời gian tới. Đồng thời, điều cần làm khác theo ông là cần có lộ trình áp thuế, phí cao với xe máy chạy xăng, khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất phát triển xe xanh.

Các loại phương tiện giao thông dùng năng lượng "xanh" cần được khuyến khích phát triển. (Ảnh: N.Chương)

Riêng về nội dung này, ông Trần Hữu Minh, Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia bày tỏ, vai trò của cơ quan quản lý là cực kỳ quan trọng.

"Cơ quan quản lý phải định hướng, dẫn dắt, tạo lập ra một môi trường để người dân có thể di chuyển một cách an toàn, thân thiện với môi trường", ông Minh lên tiếng.

Vị này lấy ví dụ muốn người dân đi xe đạp thì các cơ quan quản lý phải tạo lập ra một môi trường đi xe đạp an toàn. Tương tự, nếu chuyển từ xe máy sang xe máy điện, người dân cũng cần môi trường.

Trước hết, một trong những vấn đề ông cảnh báo là làm sao quản lý được nguồn gốc, tránh các loại phương tiện "trôi nổi" làm ảnh hưởng tới chất lượng.

Nhìn ra nước khác, giáo sư, tiến sỹ Lê Hùng Lân, Viện trưởng Viện ứng dụng công nghệ (Bộ Khoa học và Công nghệ) cho hay, Trung Quốc đang có chính sách chuyển đổi 100% sang ôtô, xe máy điện và hỗ trợ lớn cho chương trình này.

Tại Việt Nam, hiện đã có những doanh nghiệp đầu tư lớn và đặt tầm nhìn dài hạn phát triển xe điện, bao gồm cả xe máy, ô tô, xe buýt điện như VinFast. Một số hãng xe truyền thống như Honda, Piaggio cũng có kế hoạch ra mắt các dòng xe máy sử dụng năng lượng sạch. Các đơn vị đi tiên phong này cần được tạo điều kiện thuận lợi để phát triển, mang lại nhiều lợi ích hơn cho cộng đồng.

Tuy vậy, nếu chỉ Nhà nước vào cuộc thì chưa đủ. Ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, vấn đề quan trọng nữa là người dân phải cùng chung tay.

Ông Liên nhắc tới việc, trước đây, người dân vẫn quen dùng túi nilon hay các loại cốc, ống hút nhựa nhưng nay, thói quen này đã thay đổi nhiều. Điều tương tự cũng có thể được lặp lại với thói quen sử dụng phương tiện giao thông, nếu các tổ chức cộng đồng có những chiến dịch phù hợp để kêu gọi người dân chuyển sang sử dụng xe điện, nói không với xe xăng.

Ông cũng đề xuất cần chuyển các phương tiện giao thông công cộng sang dùng các nhiên liệu thân thiện với môi trường như xe buýt điện.

×