Chậm 5 năm, đội vốn 318 triệu USD

Dự án được khởi công tháng 10/2011, dự kiến hoàn thành và đưa vào khai thác thương mại từ tháng 6/2015. Sau đó trễ hẹn hết mốc này đến mốc khác, giờ đã là 8 lần lùi thời gian hoàn thành.

Trong báo cáo gửi tới kỳ họp 9, Quốc hội khóa XIV, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thể cho biết có 101 lý do khiến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông chậm tiến độ. Không như 8 lần trước đây, lần này, Tư lệnh ngành Giao thông chỉ báo cáo "đang chỉ đạo" xây dựng kế hoạch bàn giao và đưa dự án vào khai thác "trong thời gian sớm nhất" khi đủ điều kiện. Lại một lần nữa dân tình thất vọng và ngao ngán.  

Thành thực mà nói, thời điểm "sớm nhất" là lúc nào thì chính Bộ GTVT với tư cách là chủ đầu tư cũng chịu, may ra chỉ Tổng thầu EPC (thiết kế, mua sắm, xây dựng) là Công ty TNHH Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc và tư vấn giám sát thi công là Công ty TNHH GSXD Viện nghiên cứu thiết kế công trình đường sắt Bắc Kinh mới biết được.

Nên nhớ ngay cả đường hầm dưới eo biển Manche nối liền Anh với Pháp dài 50,45km, được xem là một trong những thành tựu kỹ thuật vĩ đại nhất thế kỷ 20, độ phức tạp thi công dưới lòng đại dương được cho là khó hơn nhiều, thì cũng chỉ mất 6 năm thi công.

Giá thành  cũng đang là con số khiến nhiều người giật mình. Ðường sắt đô thị Cát Linh-Hà Ðông dài 13,5km. Tổng vốn đầu tư ban đầu hơn 552 triệu USD sau đó bị đội lên 868,04 triệu USD. Tính ra, giá thành 1 km đường sắt đô thị lên đến 64,3 triệu USD.

Điều khá oái oăm, do chậm tiến độ 5 năm nên dù chưa vận hành, dự án đã bắt đầu phải trả nợ vay từ các hiệp định (đã trả 398 tỉ đồng nợ gốc trong năm 2019). Chưa hết, trong số chừng 1.000 người được đào tạo để vận hành đoàn tàu, với hàng trăm người được đưa sang Trung Quốc đào tạo, chờ mãi "thời điểm sớm nhất" chả biết lúc nào, nên cuối cùng, để mưu sinh đã có khoảng 300 người bỏ việc, khiến TP.Hà Nội đang phải tiếp tục tuyển dụng.

Câu chuyện của đường sắt trên cao nằm trong chuỗi bất cập mà các hợp đồng EPC từ Trung Quốc ở một số lĩnh vực như xây dựng nhà máy nhiệt điện, đường cao tốc đang gặp phải. Đó là việc chậm tiến độ, công nghệ lạc hậu; đã có những dự án phải tạm dừng hoạt động vì đơn vị trúng thầu cứ giữ bí quyết công nghệ, không chịu chuyển giao...

Oái oăm ở chỗ, dù Bộ Giao thông Vận tải báo cáo dự án đã hoàn thành 99% khối lượng công việc, giải ngân hơn 14,7 nghìn tỷ đồng trong tổng số trên 15 nghìn tỷ đồng, nhưng không thể kết thúc, vì 1% còn lại liên quan đến nghiệm thu và cấp chứng nhận an toàn.

"Dự án không bổ sung đủ hồ sơ quản lý chất lượng, không đủ cơ sở xác định mức độ an toàn của toàn hệ thống và không đủ điều kiện để cấp chứng nhận an toàn hệ thống theo quy định", Công ty Tư vấn ACT của Pháp chỉ rõ.

Chắc chắn ACT của Pháp được mời với tư cách là một đơn vị tư vấn độc lập đánh giá an toàn hệ thống đường sắt Cát Linh – Hà Đông một cách khách quan nhất. Những cảnh báo của một đơn vị tư vấn công trình giao thông hàng đầu châu Âu là điều mà không chủ đầu tư nào có thể bỏ qua.

Dự án đang lâm vào cảnh "cái khó, bó cái khôn"  Tổng thầu chưa xác định được mốc thời gian hoàn thành nên dự án chưa có cơ sở báo cáo cấp thẩm quyền cho phép kéo dài thời gian thực hiện. Từ đó dẫn đến gói thầu tư vấn giám sát chưa có cơ sở để cho phép kéo dài trong thời gian tới. Đồng thời do chưa làm rõ được nguyên nhân, trách nhiệm của bên làm chậm nên chưa bố trí được nguồn vốn cho gói thầu tư vấn giám sát.

Ai chịu trách nhiệm?

Đến giờ khi dự án chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu thì Tổng thầu EPC hay Chủ đầu tư (Bộ GTVT), đại diện Chủ đầu tư (Ban Quản lý dự án Đường sắt) sẽ đứng ra chịu trách nhiệm? Liệu sau những lời xin lỗi và "nghiêm khắc rút kinh nghiệm" thì cá nhân nào sẽ phải trả lời về con số thiệt hại đã nêu trên. Liệu Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể sau khi xin lỗi và rút kinh nghiệm về BOT có phải tiếp tục xin lỗi và rút kinh nghiệm sâu sắc hơn về các dự án đường sắt nội đô do Bộ GTVT làm chủ đầu tư? 

Đây là lúc người ta nhớ lại cảnh báo của TS Nguyễn Thường Lạng (Trường Đại học Kinh tế Quốc dân) về việc Trung Quốc cho Việt Nam vay vốn lãi suất 3%/năm và cho Thái Lan vay với lãi suất 2,5%. Dù lãi suất thấp, Thái Lan vẫn kiên quyết lắc đầu.

Còn nói về tiến độ, Viện Nghiên cứu Kinh tế chính sách (VEPR) thuộc Đại học Quốc gia Hà Nội khảo sát 40 nhà máy nhiệt điện đã và đang xây dựng tại Việt Nam. Dù chỉ có 6 dự án nhiệt điện thực hiện theo diện tổng thầu nhưng giá trị hợp đồng EPC của Trung Quốc chiếm tới 69% tổng nguồn vốn xây dựng nhà máy nhiệt điện.

Nắm lượng vốn lớn như thế nhưng thực tế các tổng thầu EPC của Trung Quốc bộc lộ hàng loạt bất ổn trong quá trình thực hiện. Theo đó, gần 65% số dự án nhiệt điện do nhà thầu Trung Quốc chậm tiến độ. Trong khi đó, nhà thầu Hàn Quốc không có dự án nào chậm tiến độ, các công ty của Nhật Bản cũng chỉ 40% bị chậm. Nói thế đến biết đường sắt Cát Linh - Hà Đông đã chậm tiến độ 5 năm cũng không phải là vấn đề gì đó quá bất ngờ. Có mấy dự án tổng thầu EPC của Trung Quốc đúng tiến độ đâu cơ chứ!

Học phí quản lý dự án EPC đang phải trả bằng ngoại tệ, dù nó được thanh toán bằng đồng tiền quốc gia nào, nói cho cùng vẫn là đồng tiền mồ hôi của người dân. Bộ GTVT không thể chỉ biết ngày khởi công mà không biết bao giờ dự án hoàn thành, lại càng không thể để hàng trăm triệu USD đội vốn như thế mà không thể quy trách nhiệm cho cá nhân, tập thể nào. Trước mắt, người dân cần biết "thời gian sớm nhất" như Bộ trưởng Thể nói là ngày tháng năm nào công trình đường sắt Cát Linh - Hà Đông được đưa vào khai thác thương mại.

Từ trước đến này, giao thông vận tải là ngành kinh tế đặc biệt, được coi là là mạch máu của nền kinh tế. Việc những dự án giao thông lớn chậm tiến độ sẽ tác động tiêu cực đến sự phát triển kinh tế - xã hội, gây lãng phí tài nguyên đất đai, tăng chi phí, giảm hiệu quả đầu tư, ảnh hưởng tới kết quả hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp. Nhưng thiệt hại lớn nhất chính là về mặt tinh thần, đó là làm giảm niềm tin của người dân vào tính hiệu lực, hiệu quả của bộ máy Nhà nước.

×