Trong đại dịch toàn cầu Covid-19, không chỉ ở Việt Nam mà trên cả thế giới, ngành hàng không đều cùng bị thiệt hại nặng nề nhất trong các ngành kinh tế. Chuyện mới đây, Hãng hàng không Avianca, hãng già đời thứ hai của thế giới cũng như của châu Mỹ Latinh tuyên bố phá sản do gục ngã trước Covid-19 đã khiến thế giới giật mình. Sự phá sản của Avianca là ví dụ tiêu biểu cho các thách thức đối với các hãng hàng không không thể dựa vào trợ cấp của nhà nước, hoặc nếu các khoản trợ cấp không đến kịp thời. 

Và tiếp đó, việc Chính phủ Thái Lan cho phép Thai Airways International  nộp đơn bảo hộ phá sản đang được đưa ra như một giải pháp để xem xét nhằm tái gây dựng hãng hàng không quốc gia Thái Lan sau khủng hoảng bởi đại dịch này. Nó như một cú đấm bồi ngang knock out sau 3 năm khó khăn chưa gượng dậy nổi .

Như vậy đủ thấy sự khủng hoảng này luôn rình rập mọi hãng hàng không, không trừ một ai. Và hãng nào càng lớn, càng cồng kềnh, nội lực yếu, vay nợ nhiều thì nguy cơ càng cao, không kể họ là nhà nước hay tư nhân.

Những tưởng sau vụ Cục Hàng không Việt Nam chia slot bay khi cả nước phải giãn cách xã hội sẽ là một bài học cần được rút kinh nghiệm, bởi cách họ chia "miếng bánh" đã không công bằng, thì bây giờ, thêm một lần "miếng bánh" lại chia không đều. Người ta so bì, cho rằng có sự bất công, coi con nuôi con đẻ (ý tôi muốn nói đến hàng không tư nhân và hàng không nhà nước) đã bị đối xử khác nhau, nhất là khi Nghị quyết Trung ương 10, Khoá 12 về vai trò và động lực của kinh tế tư nhân đã ban hành, và thực tế đã cho thấy, chủ trương nói trên của Đảng ta là rất đúng đắn, sáng tạo.

Một khi đã đánh giá như vậy, lẽ ra cần có sự công bằng mỗi khi ngành hàng không phải chia "miếng bánh" cho các hãng vận tải hàng không sao cho hài hoà, thoả đáng nhất.

Theo  số liệu của ngành hàng không Việt Nam, có 3 hãng hàng không gọi là nhỉnh hơn so với các hãng còn lại, trong đó Vietnam Airlines có 106 chiếc máy bay các loại, VietJet Air có 87 chiếc,  Bamboo Airways có 16 chiếc. 

Về thị phần trước khi đại dịch Covid-19  xảy ra, Vietjet chiếm thị phần nội địa lớn nhất. Ngược lại VNA chiếm thị phần quốc tế lớn hơn cả. 

Về khoản đóng góp cho ngân sách hàng năm, thì VNA đóng góp khoảng 10.000  tỷ đồng, VJ đóng góp khoảng 9.000 tỷ đồng. Riêng hãng Bamboo, do mới ra đời cho nên đóng góp chưa nhiều, tôi không liệt kê ra đây.

Nếu nói về khoản đóng góp thì dĩ nhiên hãng tư nhân đóng góp nhiều hơn VNA, bởi trong mấy chục năm qua, VNA được đầu tư bởi ngân sách, trong khi với hãng tư nhân, Nhà nước thực chất là "tay không… hưởng ngân sách".

Trước đó, khi phân bổ "suất bay"đợt giãn cách xã hội, VNA được giao 45/60 chuyến. Dư luận lên tiếng về sự ưu ái quá đáng này cho VNA, Bộ GTVT trong đợt phân bổ lịch bay giai đoạn kế tiếp đã công bằng hơn nhưng lại cho phép VNA bay "suất" của Jetstar.

Báo chí vào cuộc, lịch bay trong nước giờ đây đã bớt bất công  đôi chút nhưng Bộ GTVT lại thiên vị VNA trong việc phân bổ "suất bay" đưa công dân ở Việt Nam về nước.     

Lẽ ra, hôm 14/5 vừa rồi, khi phân bổ suất bay đưa công dân Việt Nam từ các vùng dịch trở về theo tinh thần nhân đạo của Đảng và Nhà nước "không bỏ lại một công dân nào phía sau", Cục Hàng không Việt Nam nên căn cứ hoặc vào tổng số các chuyến bay quốc tế của mỗi hãng trước khi có dịch xảy ra; hoặc căn cứ vào mức thuế mỗi hãng đóng góp cho ngân sách; hoặc căn cứ vào thị phần trước khi có dịch để mà chia "miếng bánh" - 21 chuyến bay quốc tế nói trên cho các hãng thì mới là công bằng. 

Đó là nghe nói, văn bản số1876/CHK-VTHK  VN ký ngày 14/5 đã được điều chỉnh một chút trước khi ký ban hành do không ổn nên đã có ai đó tham mưu lại. Ví dụ như chặng bay từ Việt Nam sang Ấn Độ, lâu nay chỉ có Vietjet vận chuyển, bỗng nhiên lại không được Cục phân bổ cho họ một chuyến nào.

Chỉ đến khi "con khóc", Cục Hàng không Việt Nam mới "cho bú" (được phân bổ cho 1 suất bay tương tự như VNA) và tổng số 21 chuyến bay quốc tế nói trên, Cục chia cho VNA 14 chuyến, Vietjet Air 5 chuyến và Bamboo Airways 2 chuyến.

Tất nhiên có những chuyến bay chỉ có VNA đủ điều kiện, chẳng hạn như chuyến bay đường dài đi Mỹ, chỉ VNA mới có giấy phép và có máy bay thân rộng. Song ngoài ra, nếu dựa trên những yếu tố đã đề cập ở trên, tôi nghĩ cách phân bổ chuyến bay theo tỷ lệ này có vẻ như không hoàn toàn công tâm.

Giả sử như các chuyến bay đưa công dân về từ vùng dịch là miễn phí thì có lẽ tôi không bàn,  vì ai tình nguyện nhiều thì càng cảm ơn họ. Còn đây là các chuyến bay thương mại, có bán vé, thậm chí giá vé cao vì thường chỉ có một chiều có khách, chiều đến các nước thường chỉ là hàng hoá nếu tìm được nguồn, còn không thì cũng vẫn không tải. Như vậy, càng cho thấy cần phải được công bằng. Các hãng càng ít được bay cũng đồng nghĩa họ phải trả phí đỗ cho các cảng hàng không nhiều. Lỗ chồng lỗ càng lớn thêm.

Tiền thuế mà các hãng đóng cho ngân sách thì tiền nào cũng là tiền và đều để nuôi bộ máy, nuôi dân cũng như để chi cho phúc lợi xã hội... Một khi anh đã cấp giấy phép cho họ hoạt động thì cũng cần được bình đẳng tương đối (tôi chỉ muốn tương đối chứ tuyệt đối cũng rất khó ).

Tôi biết, cũng có quan điểm sẽ không tán thành cách này vì họ cho rằng, VNA còn nhiều nhiệm vụ chính trị nên cần  được nhà nước ưu tiên. Tôi cũng đồng ý quan điểm này nhưng cần rạch ròi, minh bạch, tránh nhập nhằng vai trò đóng góp của từng hãng và tạo ra môi trường cạnh tranh không lành mạnh giữa các hãng hàng không.

Chủ tịch Hồ Chí Minh lúc sinh thời từng nói: "Không sợ thiếu, chỉ sợ không công bằng". Chính từ chỗ không công bằng như  vậy nên nảy sinh thắc mắc, tâm tư.

Hãng hàng không nào cũng đang gặp nhiều khó khăn, Nhà nước nếu có giúp VNA thì nên tách bạch giúp với tư cách cổ đông. Còn lại, phải bảo đảm công bằng bình đẳng đúng như quy định của Luật Hàng không. Tình trạng phân biệt đối xử kiểu con nuôi – con đẻ như nhiều thập kỷ qua chỉ khiến VNA dựa dẫm, chậm lớn, kém hiệu quả.  

Bài học của các hãng hàng không quốc gia Nhật Bản, Philippines và bây giờ là Thái Lan còn nguyên giá trị. Lúc này, Chính phủ cần tham khảo kinh nghiệm 3 quốc gia nói trên: Cho tái cấu trúc VNA, thay vì bơm tiền "hà hơi thổi ngạt" hãng này.

×