Đa dạng hóa các nguồn lực tài chính

Mở đầu tọa đàm, ông Hoàng Ngọc Tuân - quyền Giám đốc Ban Chuẩn bị Đầu tư, Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) đã trình bày nhiều nội dung giới thiệu về các tuyến đường sắt đô thị (tuyến metro) ở TP.HCM, kết luận số 49, nghị quyết số 98 và đề xuất nhiều vấn đề thảo luận.

Theo ông Tuân, trong quyết định 568 mà Thủ tướng đã phê duyệt, TP.HCM có 8 tuyến metro và 3 tuyến đường sắt nhẹ, tổng chiều dài là 219,6km, với tổng mức đầu tư 25,89 tỷ USD. Trong khi đó, 20 năm qua TP.HCM mới làm được 19,7km của tuyến metro số 1.

Ông Tuân cũng cho hay, kết luận số 49-KL/TW, ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị yêu cầu "hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại TP.HCM vào năm 2035", như vậy, còn khoảng 12 năm để hoàn thành khoảng 200km các tuyến metro còn lại. Vì vậy, ông Tân đã đề xuất thảo luận nguồn vốn về tài chính để nhằm đẩy nhanh việc xây dựng các tuyến metro.

"Con số 25 tỷ USD này là đã được tính toán cách đây 10 năm rồi, bây giờ có thể con số này cũng đã khác đi nhiều, nhưng việc này chúng ta cũng phải thu xếp được và đến năm 2028 thì cơ bản phải thu xếp được nguồn vốn này", ông Tuân nói.

Ông Tuân đã chỉ ra rằng, thực trạng hiện nay, toàn bộ các nguồn lực tài chính là vốn vay ODA, cộng với ngân sách nhà nước, mà số ngân sách này tùy từng tuyến metro là khoảng từ 10 - 20%. Ngoài ra, gần đây có thông tin vốn đối ứng của một số nhà tài trợ yêu cầu là phải đạt 32%.

"Việc đầu tư bằng nguồn vốn ODA thì ngày càng khó khăn do trình tự thủ tục, điều kiện vay thì phức tạp, suất đầu tư cao và đặc biệt là việc phụ thuộc về tư vấn, thiết kế, công nghệ, kỹ thuật. Đồng thời hiện nay, TP.HCM đang phải đối mặt với áp lực tăng cao của việc trả nợ", ông Tuân nhận định.

Do đó, ông Tuân đề xuất việc đa dạng hóa các nguồn lực tài chính từ 5 nguồn, bao gồm ngân sách nhà nước để thu hồi đất, giải phóng mặt bằng; nguồn tài chính từ việc đấu giá khai thác quỹ đất theo mô hình TOD; huy động vốn trong nước; vay vốn nước ngoài và phát hành trái phiếu.

"Phải chính thức cai ODA, cai 'nghiện' ODA càng sớm càng tốt"

Cùng chung quan điểm, bà Lê Ngọc Thùy Trang, Tổng Giám đốc Công ty Đầu tư Tài chính nhà nước Thành phố (HFIC) nhận định, với 4 tuyến đường sắt Việt Nam đã thực hiện trong thời gian qua (2 tuyến ở Hà Nội, 2 tuyến ở TP.HCM), tất cả đều sử dụng vốn ODA.

Nếu như không được tự chủ về tài chính, sử dụng vốn ODA sẽ phải lệ thuộc vào thiết kế, lệ thuộc vào công nghệ. Đồng thời, hiện nay nếu tiếp tục lệ thuộc vào vốn ODA thì có lẽ sẽ không ổn.

"Có thể thấy rằng, lãi suất danh nghĩa của ODA chỉ là 1-2%, nhưng nếu chúng ta tổng kết tất cả các phí lại, như phí cơ hội, tình trạng chậm tiến độ dự án, việc đội vốn đầu tư... thì có thể thấy lãi vay ODA này còn cao hơn rất nhiều so với lãi vay ngân hàng thương mại. Do đó, bài toán về vốn trong giai đoạn tới để thực hiện được các tuyến đường sắt đô thị này là một vấn đề hết sức mới", bà Trang chia sẻ.

Theo bà Trang, cần phải có sự đột phá về cơ chế tài chính mới có thể thực hiện được mục tiêu đến năm 2035 xây dựng được 220km đường sắt đô thị. Bà cũng đưa ra một số giải pháp như sử dụng vốn ngân sách nhà nước, phát hành trái phiếu chính quyền địa phương của TP.HCM, theo mô hình TOD...

Về vấn đề này, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Đặng Huy Đông cũng nói rằng: "Chúng ta phải đồng thuận rất cao là phải biết nói không với ODA, phải chính thức 'cai' ODA, cai 'nghiện' ODA càng sớm tốt vì nhiều lý do, trong đó có một số đã được phản ánh trong báo cáo của Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM". 

Bên cạnh đó, ông Đông tin tưởng rằng hoàn toàn có thể sử dụng nguồn lực quốc gia như việc khai thác từ quỹ đất vì quỹ đất cũng là tài nguyên của đất nước.

"Chúng tôi rất dị ứng với ODA. Như tôi có nói, nếu để cho tôi 100 đồng để tôi làm thì tổng cộng 100 đồng nhưng nếu ODA làm có khi đến 150 đồng, chưa kể các phụ thuộc khác. Tôi vay thương mại, có lãi suất nhưng là tiền của tôi, tôi làm rẻ hơn", TS. Trần Du Lịch, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế TP.HCM chia sẻ.

×