Doanh thu sụt giảm dự án BOT nguy cơ vỡ phương án tài chính

Dịch Covid-19 diễn biến phức tạp nhiều địa phương thực hiện giãn cách xã hội theo chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ. Do lượng phương tiện lưu thông trên các tuyến cao tốc, quốc lộ giảm đã đẩy các dự án BOT tới bờ vực vỡ phương án tài chính của dự án, các doanh nghiệp, nhà đầu tư dự án BOT lo lắng vì doanh thu không đủ chi trả lãi và duy trì trả lương cho nhân viên. Đây là hoàn cảnh chung đối với các nhà đầu tư BOT đứng trước nguy cơ phá sản

Tính riêng 6 tháng đầu năm 2021 của các trạm thu phí BOT trên địa bàn cả nước cho thấy, trong 2 quý đầu năm, doanh thu thu phí của 62 trạm BOT đạt 5.088 tỷ đồng với 86.390.526 lượt xe lưu thông qua các trạm.

Quý I/2021 số thu của các trạm là 3.318 tỷ đồng với 60.111.727 lượt xe lưu thông. Quý II/2021, do ảnh hưởng của dịch Covid-19 khiến nhiều địa phương thực hiện giãn cách xã hội nên doanh thu của các trạm đạt thấp khoảng 1.769 tỷ đồng với 26.278.799 lượt xe lưu thông.

Những con số thống kê nêu trên thể hiện việc sụt giảm doanh thu từ hoạt động thu phí là rất đáng báo động. Nếu doanh thu tiếp tục giảm sâu sẽ đẩy các nhà đầu tư BOT tới bờ vực phá sản, do phương án tài chính ban đầu bị vỡ.

Đặc biệt, nhiều người lo ngại về dòng vốn BOT, làm ảnh hưởng khả năng tham gia của các ngân hàng tại các dự án BOT.  Tại Tọa đàm "Giải pháp tài chính đầu tư đường bộ cao tốc: Lựa chọn kênh tiếp cận", TS. Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính - Ngân sách Quốc hội đánh giá: "Nhiều nguyên nhân xảy ra tình trạng hụt thu, thứ nhất, chẳng hạn thiết kế dự án BOT, dự kiến thu từ các luồng giao thông đang đặt trạm, cả đường tránh và đường chính". 

Cũng theo ông Cường, khi dự án vận hành, người dân bảo "Chúng tôi chỉ đi đường tránh, không đi đường chính", đây là điều mà chúng ta nhìn thấy ở một loạt dự án dẫn tới việc người dân phản ứng.

Đặc biệt, khi thay đổi phương án đặt trạm thu phí, ngay lập tức lượng thu phí phương tiện giảm xuống. Quá trình khảo sát, tính toán, dự tính nguồn thu chưa chính xác, đây là một trong những yếu tố cơ bản dẫn đến dự án không đạt nguồn thu thời gian qua.

Thứ hai, dù đã khảo sát, tính toán, không đến mức đặt sai chỗ, nhưng dự báo tốc độ lưu lượng giao thông không chính xác. Chúng ta đang đặt tốc độ tăng trưởng kinh tế tương ứng với mức độ tăng trưởng lưu lượng giao thông, nhưng trên thực tế, không diễn ra theo kịch bản, lượng giao thông thực tế giảm.

Thứ ba, ảnh hưởng do phát triển kinh tế tăng trưởng chậm, đương nhiên lưu thông hàng hoá, phương tiện qua lại giảm đi, giảm nguồn thu trên các trục cao tốc đó.

Thứ tư, chúng ta đã quản lý chặt nguồn thu đó chưa? Có nhiều trạm, người ta đặt dấu hỏi tại sao thu phí tự động không được triển khai mà vẫn thu bằng tay, quản lý bằng tay có quản lý toàn bộ nguồn thu hay không?

Trên thực tế xảy ra tình trạng thanh tra, kiểm tra một số trạm thì thấy số thu thực tế cao hơn số thu dự báo. Chúng ta phải có giải pháp điều chỉnh phương thức quản lý đầu tư các dự án BOT giao thông thời gian tới.

Phải tạo thuận lợi nhất cho phương tiện lưu thông

Cũng đánh giá về việc hụt thu phí BOT, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng: "Lưu lượng xe lưu thông trên tuyến BOT không đạt như kỳ vọng mong muốn, có nhiều nguyên nhân giới vận tải nhận thấy rõ ràng".

Ông Quyền phân tích, thứ nhất, khi đầu tư xây dựng tuyến cao tốc, các tuyến nối vào tuyến cao tốc để thu hút phương tiện vào các tuyến này của chúng ta còn ít.

Ví dụ, đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, lưu lượng xe tải chủ yếu giải quyết nhu cầu vận tải hàng đến, hàng đi từ các khu công nghiệp Hải Dương, Hưng Yên nhưng các đầu mối khu công nghiệp hai tỉnh này vẫn nối vào Quốc lộ 5, chưa nối vào đường cao tốc.

Thứ hai, tính đồng bộ trên các tuyến đường cao tốc vẫn tồn tại những điểm nghẽn. Chẳng hạn, tuyến cao tốc Hà Nội - Bắc Giang - Lạng Sơn, chúng ta mới mở rộng đường, nhưng hai cây cầu, cầu Xương Giang và cầu Như Nguyệt chưa mở rộng.

Cứ đến thời điểm ngày lễ, Tết, cuối tuần lại ách tắc, tốc độ lưu thông phương tiện bình quân trên đường chưa đạt như kỳ vọng. Đây là nguyên nhân chưa thu hút được phương tiện lưu thông trên tuyến cao tốc.

Thứ ba, trong công tác quản lý, làm sao tạo điều kiện thuận lợi nhất cho phương tiện lưu thông cũng chưa nghiên cứu kỹ, vẫn làm theo tập quán lâu nay, là dải phân cách cứng giữa đường từ đầu tuyến đến cuối tuyến. Trong khi đó, đặc điểm lưu thông phương tiện bao giờ cũng lệch chiều lưu lượng phương tiện.

Ví dụ, vào thời điểm cuối tuần, phương tiện đi ra khỏi thành phố rất đông, đầu tuần thì ngược lại, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, chiều kia thì vắng xe…

"Chúng tôi tham khảo kinh nghiệm, thấy rằng mỗi đoạn đường cần nghiên cứu quy luật đi lại, có thể nghiên cứu dải phân cách mềm", ông Quyền nêu rõ.

Theo ông Quyền, cần điều chỉnh làn xe mỗi chiều đường tương thích với lưu lượng phương tiện diễn biến, bằng công nghệ, biển báo, chỉ dẫn, dải phân cách, chỉ huy điều tiết giao thông. Nâng cao trách nhiệm, nâng cao tổ chức quản lý, nâng cao thống kê theo dõi lưu lượng phương tiện của các đơn vị quản lý đường, để phương tiện lưu thông nhanh nhất, chi phí cho việc lưu thông giảm.

Chúng tôi đi trên tuyến cao tốc để ý thấy, có đến 15 - 20km mới để lối mở giải phân cách giữa, sẽ bất cập nếu có tình huống tai nạn giao thông hay thiên tai xảy ra cháy xe, lật xe, sẽ gây ra ách tắc trên đường.

Thông thường các nước khác cứ 2 - 3km để một lối mở. Dải phân cách tại lối mở dùng hàng rào riêng. Nếu cần thiết, mở lối này ra, sử dụng một phần làn đường còn lại cho phương tiện lưu thông, làn đường tắc vẫn giải quyết cho phương tiện vào để cứu hộ và đường không bị tắc.

Thứ tư, tính khả thi các tuyến đường cao tốc bằng hình thức PPP phụ thuộc chất lượng xây dựng, nếu xây dựng các tuyến đường đạt chất lượng tốt như kỳ vọng, chi phí bảo trì ở giai đoạn khai thác giảm xuống. Do đó, đề nghị cơ quan quản lý nhà nước nên tiếp tục nghiên cứu. Một trong những giải pháp đề nghị Nhà nước có hình thức huy động, khơi tiềm năng thu được trên công trình xây dựng.

×