Điều chỉnh hướng tuyến có thể mang lại nhiều lợi ích

Đại diện nhóm nghiên cứu, TS Trịnh Văn Chính đã chỉ ra một số bất cập dự kiến khi thực hiện đầu tư xây dựng đường sắt TP.HCM - Cần Thơ. Tuyến đường sắt này chạy song song với đường Vành đai 2, tuy nhiên nhiều năm qua dự án chưa được triển khai. Trong khi đó, quá trình đô thị hoá dọc Vành đai 2 đã phát triển nhanh, việc giải phóng mặt bằng khi thực hiện dự án tuyến đường sắt này sẽ tốn nhiều chi phí và thời gian.

Ngoài ra, các đoạn chưa khép kín của Vành đai 2 đi qua đô thị có diện tích giải phóng mặt bằng rất lớn, nhiều nút giao phức tạp khiến chi phí đầu tư cao. Hai đoạn dài 6km nằm trong 14km còn lại để khép kín tuyến đều ở TP.Thủ Đức, dự kiến sẽ trình HĐND TP.HCM thông qua chủ trương đầu tư tại kỳ họp cuối năm. Tổng vốn dự tính 17.000 tỷ đồng, tương đương hơn 2.88 tỷ đồng/km, dự kiến sẽ là dự án giao thông chi phí đầu tư đắt nhất nước.

Trong khi đó, nhiều bài học kinh nghiệm trong nước và quốc tế đã cho thấy, việc kết hợp các tuyến đường sắt và đường bộ sẽ đạt được nhiều lợi ích hơn so với việc hai tuyến này bố trí riêng. Có nhiều nước đã áp dụng như Hoa Kỳ làm dự án mở rộng giao thông vận tải thành phố Denver. Liên minh châu Âu làm trục đa phương thức Bồ Đào Nha/Tây Ban Nha nối với phần còn lại châu Âu. Cộng hòa Liên Bang Nga làm dự án kết hợp đường sắt và đường bộ Adler - Krasnaya Polyana….

"Ở Việt Nam, đường sắt tốc độ cao TP.HCM - Nha Trang và đường sắt nhẹ đô thị Thủ Thiêm - Long Thành được quy hoạch sát bên cạnh cao tốc Long Thành - Dầu Giây", TS Chính thông tin.

Từ đó, nhóm nghiên cứu đề xuất hai phương án: Một là kết hợp một phần đường sắt TP.HCM - Cần Thơ vào Vành đai 3, bắt đầu từ điểm đầu tuyến tại ga An Bình, đi về phía Tây gặp Vành đai 3, có 1 nhánh rẽ đi Tây Ninh. Tuyến chính theo Vành đai 3 về phía Nam đến nút giao Bến Lức - Long Thành, sau đó đi tiếp qua Long An, xuống Đồng bằng Sông Cửu Long theo hướng được quy hoạch trước đây.

Phương án thứ hai kết hợp phần lớn đường sắt TP.HCM - Cần Thơ trên địa bàn TP.HCM vào Vành đai 3. Từ điểm đầu tuyến tại ga An Bình, đi theo hành lang đã quy hoạch về phía Bắc đến ga Dĩ An và ga Bình Chuẩn, sau đó rẽ trái và đi theo Vành đai 3 về phía Nam, đi tiếp xuống Đồng bằng sông Cửu Long theo hành lang đã được quy hoạch trước đây.

Việc điều chỉnh hướng tuyến này có rất nhiều lợi ích như giảm chi phí giải phóng mặt bằng, tránh việc đi qua khu vực dân cư có mật độ cư trú khá dày đặc và có giá giải phóng mặt bằng khá cao; tạo nên sự ổn định trong cuộc sống người dân do giải phóng mặt bằng một lần; giảm chi phí đầu tư xây dựng do phần lớn tuyến đường sắt được đề xuất sẽ đi trên mặt đất; giảm thiểu sự bất tiện đến sinh hoạt và đi lại của người dân do việc thi công xây dựng gây ra…

Nhiều khó khăn trên thực tế

Chủ trì dự án, PGS.TS Nguyễn Văn Trình, Nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM cho biết, tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ năm 2013, đi sát với đường Vành đai 2. Tuy nhiên, sau nhiều năm chưa được triển khai, dọc tuyến Vành đai 2 đã đô thị hóa nhanh, giá nhà trong khu vực tăng rất cao. Giá đền bù giải phóng mặt bằng dọc tuyến Vành đai 2 hiện đã tăng 2,5 - 3 lần so với giá đền bù trên Vành đai 3.

Ý tưởng của dự án nhận được sự tán thành của nhiều chuyên gia, tuy nhiên để thực hiện được vấn đề này khá khó khăn. Trao đổi tại hội thảo, TS Phạm Hoài Chung, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT chỉ ra rằng, tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ là tuyến đường sắt quan trọng kết nối vùng Đồng bằng sông Cửu Long với Đông Nam bộ.

Thực chất đây là dự án khó vì có quy mô mức độ và tính chất phức tạp, đi qua nhiều vùng địa chất khác nhau, thuộc tiêu chí của dự án quan trọng quốc gia, do đó cần có nghiên cứu kỹ hơn để đánh giá đầy đủ các tác động của dự án khi đề xuất. Đây là hội thảo hết sức quan trọng để giúp cho thành phố có những bước đột phá mới.

Theo TS Phạm Hoài Chung, khi nghiên cứu điều chỉnh tuyến đường sắt ra Vành đai 3, về mặt lý thuyết sẽ tránh được những bất cập và đây là ý tưởng nghiên cứu rất tốt. Tuy nhiên, cần lưu ý đề xuất này sẽ được tích hợp vào quy hoạch nào bởi hiện nay, các tỉnh Long An, Bình Dương đã trình quy hoạch đường Vành đai 3 lên Thủ tướng. 

Ngoài ra, cần phải có đánh giá tác động xã hội. Trước đây, dự án đi theo Vành đai 2 theo quy hoạch là 42km, với đề xuất mới này sẽ thành 62km. 

Đặc biệt, khi chuyển đường sắt ra ngoài xa trung tâm phải làm rõ tuyến đường sắt này dùng để vận tải hàng hóa hay hành khách. Cần làm rõ có đủ lợi ích để đề xuất điều chỉnh hay không và cần có những con số để khẳng định việc này, tránh trường hợp nhiều tuyến đường sắt đầu tư xong nhưng do nhu cầu vận tải, năng lực vận tải thấp nên kém hiệu quả.

Ngoài ra, cũng cần cân nhắc về tính kết nối của tuyến đường sắt theo quy hoạch. Nếu thay đổi, tuyến này có được kết nối với đường sắt cao tốc Nha Trang - TP.HCM hay cao tốc Bắc -Nam hay không…

"Nên có lập luận để chứng minh được ý tưởng đem lại lợi ích ngoài việc giải phóng mặt bằng thấp. Bởi chi phí giải phóng mặt bằng chỉ là một trong các yếu tố để tính toán đề xuất của dự án", TS. Chung nói.

×