Thưa ông! năm 2021, cơ chế đặt hàng toàn bộ nguồn kinh phí quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã được thực hiện như thế nào?

- Tháng 5/2021, Thủ tướng Chính phủ đã có văn bản 636 chỉ đạo Bộ GTVT đặt hàng toàn bộ nguồn kinh phí quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Từ khi triển khai theo văn bản của Thủ tướng, Tổng công ty đã phối hợp cùng Bộ GTVT đã hoàn thiện tất cả các thủ tục trình tự triển khai.

Đến nay, đã hết thúc năm 2021, toàn bộ kinh phí bảo trì này đã được sử dụng thực hiện một cách nghiêm túc đảm bảo an toàn khai thác đường sắt. Về kinh phí quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt năm 2022, cũng đã được Phó Thủ tướng Lê Văn Thành họp cùng Chủ tịch Uỷ Ban QLVNN tại Doanh Nghiệp và Bộ trưởng Bộ GTVT và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, các đơn vị liên quan, Phó Thủ tướng đã chỉ đạo năm 2022, cơ chế thực hiện đúng như năm 2021, theo văn bản 636 của Thủ tướng.

Như vậy, việc quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt sẽ thực hiện đúng như năm 2021, vừa qua. Đặc biệt, không để xảy ra tình huống giao vốn muộn như năm 2021, khiến cho ngành đường sắt gặp nhiều khó khăn, Phó Thủ tướng đã họp và thống nhất cách thức đặt hàng toàn bộ và thực hiện giao nguồn kinh phí sớm để dảm bảo an toàn giao thông, việc chạy tàu thông suốt và đảm bảo quyền lợi chế độ người lao động.

Sau một năm thực hiện cơ chế giao vốn mới, Tổng công ty Đường sắt có gặp những khó khăn, rào cản nào không? ông đánh giá việc này như thế nào?

- Đến nay, Bộ GTVT và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang thực hiện thương thảo ký hợp đồng quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt. Bộ trưởng Bộ GTVT đã có văn bản uỷ quyền cho Cục Đường sắt Việt Nam thực hiện như năm 2021, và cơ chế đã cơ bản giải quyết xong.

Về nguồn kinh phí quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt năm 2022, Chính phủ phê duyệt là 3.200 tỷ đồng, trong đó, có 200 tỷ tiền xử lý cải tạo đường ngang dân sinh.

Lý do nguồn kinh phí này cao hơn năm 2021 là do từ năm 2018, Chính phủ đã có văn bản nguồn kinh phí năm sau phải cao hơn năm trước để đảm bảo đển năm 2023 phải đảm bảo 100% nguồn phí bảo trì cho đường sắt. Nguồn bảo trì thiếu là do khi trình duyệt ngân sách nhưng chỉ được duyệt 35 - 40% như vậy sẽ có khoảng 60% để dồn lại đến năm sau.

Nếu cứ để dồn như vậy, sẽ làm cho kết cấu hạ tầng đường sắt mất an toàn, do vậy mỗi năm sẽ điều chỉnh tăng lên, dù chưa đáp ứng theo chỉ đạo của Thủ tướng, nhưng cũng đỡ đi được gánh nặng 1 phần.

So với phương án trước đây số tiền này sẽ được chuyển trực tiếp xuống Tổng công ty nhưng cơ chế hiện tại sẽ thông qua Bộ GTVT để đặt hàng có gặp nhiều khó khăn?

- Từ năm 2021, do Tổng công ty Đường sắt chuyển về Uỷ ban QLVNN tại Doanh nghiệp nên vướng về cơ chế theo Luật ngân sách, vì vậy, không thể giao vốn ngân sách trực tiếp cho Tổng công ty và phải thông qua cơ chế đặt hàng.

Thực tế, giao trực tiếp thì đơn vị chúng tôi sẽ chủ động hơn và thực hiện các việc bảo trì kịp thời hơn. Đặc biệt, sẽ đỡ bớt các thủ tục, tuy nhiên, theo cơ chế mới chúng tôi trở thành nhà thầu khiến chúng tôi không thể chủ động hơn trước, tuy nhiên, do các quy định của pháp luật chúng ta thực hiện theo chỉ đạo của Thủ tướng. Trong năm 2021, thực hiện theo cơ chế này không xảy ra vướng mắc hay khó khăn khi thực hiện cải tạo bảo trì hạ tầng.

Về công tác thực hiện vẫn đảm bảo các thủ tục và được Bộ GTVT, Bộ Tài Chính, Kiểm toán Nhà nước thực hiện quyết toán đầy đủ đảm bảo nguồn vốn sử dụng chặt trẽ, đảm bảo nguồn thu nhập của người lao động.

Năm 2021, ngành đường sắt đã tổ chức chạy chuyến tàu chuyên container đầu tiên sang Bỉ, mở màn cho tuyến liên vận quốc tế chở hàng đi Châu Âu. Đây là đoàn tàu container do Công ty CP Vận tải và thương mại đường sắt (Ratraco) kết hợp với các doanh nghiệp vận chuyển, giao - nhận các nước cung cấp chuỗi dịch vụ logistics cho khách hàng từ Việt Nam đến điểm đích. Nhờ hướng đi hiệu quả này mà năm 2021, sản lượng hàng hóa liên vận quốc tế của Ratraco đạt khoảng 946 nghìn tấn, tăng 300% so cùng kỳ 2020.

Như ông đã nêu ở trên, năm 2021 ngành đường sắt đã tăng cường các chuyến tàu chở hàng đi Châu Âu, Vậy xin ông chia sẻ quan điểm và lợi thế của ngành đường sắt với thị trường này?

- Đường sắt có ưu thế vận chuyển lớn, đi đến ga đích đúng giờ, thời gian vận chuyển ngắn mà chi phí chỉ bằng 50% đường biển. Tận dụng ưu thế đó, công ty đã kết hợp các hãng tàu biển lớn để vận chuyển hàng xuất nhập khẩu cho các doanh nghiệp Việt Nam. Đường sắt mở thêm các dịch vụ hỗ trợ như đại lý khai báo hải quan, kiểm dịch thực vật, tư vấn thuế xuất nhập khẩu… giúp khách hàng yên tâm lựa chọn vận chuyển bằng đường sắt.

Tìm hướng đi trong bối cảnh dịch Covid-19 khiến hoạt động vận tải khách bị đóng băng, đường sắt đã đẩy mạnh việc vận chuyển hàng hóa bằng tàu chuyên tuyến, tăng tỷ trọng vận tải hàng hóa bằng container và đẩy mạnh vận chuyển hàng liên vận quốc tế giữa Việt Nam - Trung Quốc và quá cảnh đi châu Âu, Nga, Mông Cổ, các nước Trung Á.

Những ngày cửa khẩu đường bộ tại Lạng Sơn đang ùn ứ hàng nghìn xe container xuất khẩu hàng do Trung Quốc siết chặt các biện pháp phòng dịch Covid-19 thì các đoàn tàu liên vận quốc tế vẫn thông suốt.

Vậy năm 2022 ngành đường sắt sẽ làm gì để đảm bảo hoạt động và duy trì hoạt động sản xuất?

- Để giảm lỗ và duy trì sản xuất, năm 2022, Chúng tôi sẽ tiếp tục chuyển trọng tâm sang vận tải hàng hóa, mở rộng thêm các sản phẩm dịch vụ tàu chuyên tuyến, tàu container Bắc - Nam, container lạnh chở hoa quả, thực phẩm…; khai thác tối đa khối lượng vận tải hàng hóa tại các khu công nghiệp, nhà máy, cảng biển có kết nối với đường sắt quốc gia, tích cực tham gia vào chuỗi logistics.

Đẩy mạnh tàu hàng liên vận quốc tế, chúng tôi sẽ xúc tiến các biện pháp tháo gỡ các nút thắt cơ chế, chính sách để nâng cao sản lượng các tuyến Hải Phòng - Lào Cai - Hà Khẩu-Côn Minh, Hà Nội - Đồng Đăng - Bằng Tường - Nam Ninh đến các địa phương khác của Trung Quốc và đi các nước thứ ba; tăng cường thu hút hàng xuất khẩu sang Nga, châu Âu bằng đường sắt.

Cuối năm 2021, tại cuộc họp với Tổng công ty, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đã yêu cầu Tổng công ty chủ động đề xuất các giải pháp, cơ chế cụ thể thúc đẩy vận tải nội địa, nhất là tuyến bắc-nam và vận tải hàng đi châu Âu.

Định hướng cho ngành đường sắt, Bộ trưởng nhấn mạnh, đối với vận tải nội địa, cần rà soát, xác định một số ga hiện hữu còn quỹ đất hoặc có thể mở rộng, nâng cấp kho bãi thành điểm tập kết hàng hóa bằng đường bộ, từ đó vận chuyển bằng tàu. Cơ chế đầu tư có thể theo hướng tự chủ 100% vốn hoặc liên doanh, liên kết, kêu gọi vốn. Cần mạnh dạn đề xuất và đầu tư đồng bộ để đẩy mạnh khai thác vận tải hàng hóa.

Theo quy hoạch, mục tiêu đến năm 2030 về vận tải, ngành đường sắt sẽ vận chuyển được khối lượng hàng hóa đạt 11,8 triệu tấn, chiếm thị phần khoảng 0,27%. Quy hoạch sẽ hoàn thành, cải tạo nâng cấp để khai thác hiệu quả bảy tuyến đường sắt hiện có, quy hoạch thêm chín tuyến đường sắt mới

Gồm: Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; Yên Viên  - Phả Lại-  Hạ Long - Cái Lân; Vành đai phía đông TP.Hà Nội; Hà Nội - Hải Phòng mới; Vũng Áng - Tân Ấp - Mụ Giạ; Biên Hòa - Vũng Tàu; TP.Hồ Chí Minh - Cần Thơ; TP.Hồ Chí Minh - Lộc Ninh; Thủ Thiêm - Long Thành. Bên cạnh đó, quy hoạch đường sắt đề xuất các ga sẽ kết nối với cảng, trung tâm logistics để định hướng đầu tư.

Đối với kết nối các cảng cạn, cảng thủy nội địa, quy hoạch đường sắt sẽ bố trí ga trên các tuyến đường sắt hiện có và đường sắt mới kết hợp được chức năng cảng cạn hoặc bố trí nhánh đường sắt đến cảng cạn như các ga: Lào Cai, Hương Canh, Văn Lâm, Lạng Sơn, Nghi Sơn, Hòa Vang...

Đồng thời, tiếp tục duy trì các ga có kết nối đường sắt đến cảng Việt Trì, cụm cảng Ninh Bình - Ninh Phúc. Riêng với hàng không, đường sắt quy hoạch các ga sẽ kết nối Cảng hàng không quốc tế Nội Bài qua  hai tuyến đường sắt đô thị trên địa bàn TP.Hà Nội là tuyến số 2 và tuyến số 6; kết nối Cảng hàng không quốc tế Long Thành qua tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành; kết nối Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất qua tuyến đường sắt đô thị là tuyến 4b kéo dài và tuyến số 2.

Quy hoạch đã có, quan trọng là cần sớm vào cuộc tháo gỡ để đường sắt có thể phát triển đúng giá trị như huyết mạch giao thông xương sống quốc gia.

×